Tinta Cinta Ismi’ Nailofar

Dan pengumpul ilmu ini,

Selalu berasa

‘antara realiti dan halusinasi’

kenapa dia selalu dibawa menempuh bungkusan masa lalu

yang pekat dan nikmat.

-Siti Zainon Ismail-

( dalam novel Pulau Renik Ungu )

Mukadimah : Tujahan untuk memulakan artikel ini bermula setelah membaca naskhah buku biografi Totto-Chan: Gadis Kecil Di Jendela -garapan Tetsuko Kuroyanagi dan diterjemahkan oleh Shamsudin Jaapar- buat kedua kalinya sejak membacanya pertama kali ketika di Tingkatan Dua. Entah mengapa, imej dan judul buku ini boleh terhimbau di kepala dan menggoda-goda sewaktu penulis berada di kedai buku Dawama Kota Kinabalu -ketika hari terakhir Persidangan Persuratan Dan Kebudayaan Kebangsaan tempohari. Penulis difahamkan yang buku itu sudah habis dijual dan perlu menanti untuk mendapatkan baki stok dari Dawama Kuching. Maka menantilah penulis, bagaikan kekasih yang menanti lamaran dari yang tersayang. Alhamdulillah, buku itu, sungguhpun lama, tapi penulis peluk-peluk buku tersebut sewaktu berjaya memperolehinya, seperti buku itu baru diterbitkan pada tahun ini.

Ketika penulis mula-mula membaca buku ini, penulis terpikat dengan ceritanya, serta hal-hal yang bersifat lateral. Bila pembacaan kali kedua ini, ada perbezaan sedikit ( atau banyak ? ), apabila penulis keharuan sejak awal mula membacanya. Pengalaman sebagai guru kontrak yang berdepan dengan kanak-kanak yang lugu dan berhati luhur di sebalik kenakalan dulu, sedikit sebanyak melonjakkan emosi penulis. Ditambah lagi dengan tertimbulnya isu-isu pendidikan yang ada sekarang. Menggulati ilmu psikologi juga menambahkan penghayatan. Lalu muncullah kembali watak Durratun-Nasuha dari cerpen Titip Doa Buat Durratun-Nasuha, menjengah ruang minda dengan senyum bergula, juga wajah Nik Nur Madihah yang kegirangan di samping ayah dan ibunya. Subhanallah, maka muncullah artikel ini sebagai cermin untuk penulis dan para pembaca melihat refleksi. Seperti cermin yang dikatakan oleh Maulana Jalaluddin Rumi :

“ Engkau tidak terfikir bagaimana sukarnya aku menggelintar hadiah untuk diberikan kepadamu. Tak ada yang benar-benar sesuai. Apakah wajar membawakan emas untuk diberikan kepada lombong emas atau menghadiahkan air kepada laut ? Segala yang aku bawakan untukmu bagaikan membawa rempah-ratus ke Dunia Timur. Memberikan hati dan jiwaku kepadamu tidaklah elok kerana engkau sudahpun mempunyainya. Jadi, aku bawakan buatmu sebuah cermin. Lihatlah dirimu dan ingatlah aku.”

Seorang Nik Nur Madihah, Seorang Durratun-Nasuha,

Seorang Totto-Chan.

Penulis tidak punya hal dengan gadis manis yang telah merangkul 20A dalam SPM lepas dan bercita-cita hendak menjadi seorang ahli fizik ini. Malah tumpang bersyukur. Saya punya keyakinan yang setiap orang diciptakan Allah punya manfaat dan misinya yang tersendiri, tidak sia-sia. Cuma ada sesuatu yang tersirat- mengharukan lagi meresahkan sedang bertandang…

Sejak dulu telah tumbuh trend meraikan dan mengagung-agungkan pelajar pintar/cemerlang seperti Nur Amalina, Adi Putera dan yang lain-lain. Pembaca, kejutkanlah dulu diri buat berapa ketika. Walaupun mereka memang layak diraikan, tapi mereka hanyalah kumpulan terkecil, amat kecil berbanding yang berwatak seorang Durratun-Nasuha ( Sila baca cerpen dalam Dewan Sastera April 2008, untuk mengetahui siapakah Durratun-Nasuha yang penulis maksudkan. ) di sekeliling kita. Dalam sibuk-sibuk kita menjulang itu, tiadakah langkah-langkah awal untuk ‘meraikan’ kehadiran yang kurang pintar/kurang cemerlang pula ? Apakah yang kurang pintar/kurang cemerlang ini sudah tidak ada fungsinya lagi buat negara ?

Tangisan Cikgu Hamizah ( watak dalam cerpen yang sama ) adalah tangisan penulis untuk semua pelajar yang berwatak Durratun-Nasuha. Watak majoriti yang ada di setiap sekolah ( Namun, Durra diakui agak ekstrem dengan masalah perlakuan serta disiplinnya ). Tangisan rasa ketakberdayaan untuk membantu Durra yang diamankan dengan rasa pasrah dan doa. Menunggu keajaiban.

Cikgu Hamizah menangisi nasib Durra. Sebagai kanak-kanak, nasib Durra tidak secerah Totto-Chan. Ibunya tidak berjiwa sebesar yang dimiliki oleh ibu kepada Nik Nur Madihah atau ibunya Totto-Chan. Durra tidak pernah bertemu guru pembimbing setulus Sosaku Kobayashi di Tomoe Gakuan. Dia anak terbiar dengan pelbagai kompleks psikologi serta kekacauan rasa yang dibawa-bawa hingga ke alam remaja. Terdampar di sekolah yang menjulang ‘intan yang tercanai’ seperti Nur Amalina dan Nik Nur Madihah, guru-guru prejudis malah tidak ambil pusing pada Durra.

Tapi, masih ada yang kasih lagi prihatin. Seorang Hamizah, yang kini semakin sukar dicari, sedang kanak-kanak dan remaja yang nakalnya tidak terkawal, sifat penasarannya melebih-lebih dan punya imaginasi luar bendungan yang dirangsang gelombang Global Village semakin bertambah.

Cikgu Hamizah dan penulis sendiri tercari-cari formula apakah yang sebenarnya sangat efektif untuk membendung kemunculan lebih ramai Durratun-Nasuha. Dan formula yang dicari pun tergambarlah seusai pembacaan teks Totto-Chan : Gadis Kecil Di Jendela ( baca : Totto-Chan ).

Antara Ulul Albab Dan Tomoe Gakuan

Sebelum melangkah jauh, elok rasanya penulis memperjelas ulul albab itu apa sebenarnya. Dalam novel Tuhan Manusia garapan Faisal Tehrani, definisi ulul albab dinyatakan seperti berikut :

Ulul albab ialah sekumpulan manusia istimewa yang memperoleh hikmah dan pengetahuan daripada Allah SWT. Mereka merupakan pemikir yang mendapat pelajaran dan dapat membuat keputusan untuk insan lain mengenai kehidupan ini. Mereka adalah golongan yang diberi pedoman seperti yang disebutkan oleh Allah dalam surah Ali Imran ayat 7 : ‘ Mereka itulah orang-orang yang mendapatkan petunjuk daripada Allah dan mereka itulah ulul albab’ ( ms 262 )

Dalam novel yang sama, ulul albab mempunyai sikap bersungguh-sungguh mencari ilmu, melalui proses tafakur dan tasyakur, memisahkan yang haq dari yang batil serta aktif membaiki masyarakatnya.

Ulul albab tidak semestinya dapat 20A atau berapa A sekalipun dalam peperiksaan.

Dalam teks Totto-Chan pula, dinyatakan penghargaan Encik Kobayashi- guru besar Tomoe Gakuan-terhadap fitrah kanak-kanak yang suci bersih dan bagaimana mudahnya ia dirosakkan oleh persekitaran dan orang-orang dewasa yang kacau jiwa serta pemikirannya. Encik Kobayashi juga percaya kanak-kanak perlu dibentuk sebagaimana alam berkembang dengan harmoni dan subur. Sebagaimana kepolosan seorang kanak-kanak mudah dicemarkan dengan mesej-mesej salah, sedemikian jugalah kanak-kanak mudah menerima mesej-mesej hasanah.

Ada apa dengan definisi ulul albab dan keyakinan Encik Kobayashi ?

Kedua-duanya mencadangkan agar membentuk ulul albab harus bermula dari kanak-kanak lagi. Sebelum membuat mereka mengenal aksara dari kitab-kitab, mereka dirangsang dengan mendedahkan diri kepada sejenis kitab bernama kitab alam -alam ciptaan Allah SWT- melihat kejadian lalu bertafakur dalam bimbingan guru yang mursyid agar tahu dan kenal Pencipta Sekalian Alam dan seterusnya mengenal hikmah penciptaan manusia dan apa peranannya.

Menjadi ulul albab sebelum memperkembangkan bakat individu anugerah Allah SWT – memasak, memandu, menulis karya, berniaga dan sebagainya- untuk dimanfaatkan buat memakmurkan bumi.

Penulis sebetulnya mengagumi model pendidikan Encik Kobayashi. Ramai muridnya- yang dulunya bermasalah dalam pembelajaran- telah membesar menjadi orang-orang terpandang di alam dewasanya. Encik Kobayashi telah menentang arus konvensional pendidikan Jepun ( yang berorientasikan peperiksaan )di era sebelum Perang Dunia II. Jika model ini diIslamkan dengan menjadikan tauhid sebagai tiang seri dan syariat sebagai sendinya, penulis yakin Islam akan ada Tunas Kepemimpinan, Tunas Cipta dan lain-lain yang potensinya menggerunkan musuh-musuh besarnya. Ya, tanpa mengira siapa dapat berapa A.

Wallahualam…

Jadi ?

Alangkah baiknya jika peperiksaan UPSR itu ditukarkan dengan peperiksaan psikometrik yang sesuai untuk usia kanak-kanak, agar kanak-kanak yang terlibat dinilai personalitinya, bakat individunya lalu dikelompokkan dalam satu kelas yang sama dengan bakat yang sama. Bakatnya dibangunkan secara berterusan hingga dewasa. Dan dari bakat yang dibangunkan itu muncullah kekuatan yang berusaha merubah nasib ummah. Tiada lagi pelajar yang bunuh diri kerana kecewa dengan kegagalan dalam peperiksaan, tiada lagi kompleks kehinaan kerana merasakan diri bodoh dek kegagalan dalam akademik. Tiada lagi Durratun-Nasuha seperti yang diperikan dalam cerpen penulis. Malah populasi kaum Adam akan kembali ramai di kampus, kerana model Kobayashi sebetulnya ( setelah membaca teks Totto-Chan dan mengkaji gaya belajar orang lelaki ) dengan izin Allah mampu menyeimbangkan nisbah lelaki dan perempuan yang belajar di peringkat tertier. Model Kobayashi yang dilaksanakan perlu diperbaiki dengan nilai agama sebagai tiang seri dan sendinya.

Wallahualam…

Dan boleh jadi kamu benci akan sesuatu, sedang ia lebih baik bagimu; dan boleh jadi kamu kasihi sesuatu, sedang ia melarat kepadamu. Dan Allah mengetahui, tetapi kamu tidak mengetahui.

( al-Baqarah : 216 )

Apakah lagi tinggal selepas kesempurnaan kalau tidak kekurangan ?

-Saidina Umar RA-

Alhamdulillah, analisis bagi cerpen Di Balik Lembut Kerudung Dan Teduh Wajahnya telah keluar di Tunas Cipta April 2009. Berdasarkan kedua-dua kalimah yang telah penulis pilih sebagai pendahuluan catatan ini, penulis sesungguhnya menyatakan keredhaan atas penilaian penganalisis- menyedari ketinggian ilmu sastera dan sikap professional beliau.

Perkara-perkara positif dan negatif dijukstaposisikan penuh hikmah lambang kehalusan peribadi Melayu/Anak Nusantara, bukankah itu KEADILAN namanya ?

Lihat :

http://isminailofar.files.wordpress.com/2009/04/ulasancerpen.jpg

http://isminailofar.files.wordpress.com/2009/04/ulasancerpen2.jpg

Apapun, penulis turut sedar yang analisis sesebuah cerpen boleh jadi berbeza jika disoroti oleh pihak yang berbeza. Misalnya, analisis yang pernah dibuat kepada cerpen Tuah Badan ( cerpen ini ditulis oleh Mad Sakiran Hj. Sulaiman ). Bahagian paling mengejutkan dalam WADAH Mac 2007 itu penulis perturunkan di sini :

Gaya bahasa dan teknik penceritaan penulis yang dikategorikan penulis ‘serba tahu tapi tak tahu’ agak menggelikan hati tetapi ada kalanya memerangkap diri sendiri…

Kecacatan cerpen akibat tidak konsisten ini akhirnya merosakkan keseluruhan mood pembaca. Tujuan asal cerpen yang cuba membentangkan permasalahan tentang perjuangan bangsa yang semakin dilupakan dan bahana perbuatan itu akhirnya tenggelam begitu sahaja akibat teknik yang bercelaru. Akhirnya kesudahan cerpen yang menggambarkan watak ‘aku’ terjaga dari mimpi sudah tidak menjadi suspen kepada pembaca. Hal ini bukan sahaja sudah menghilangkan mood pembaca malah turut menawarkan kegelisahan akibat pengakuan watak ‘aku’ didatangi Dang Bandang dalam mimpi kerana watak ‘aku’ sering terfikir tentang gejala sosial yang melanda masyarakat. Pengakuan itu bukan sahaja tidak pernah disinggung dalam plot sebelumnya malah, jika benar, sepatutnya watak ‘aku’ itu didatangi oleh alim ulama atau kiai yang berupaya membimbing masyarakat ke jalan kebenaran dan bukannya Dang Bandang yang menceritakan kesaktiannya tidak dapat memijak tanah.

( m/s 61 )

Jika penulislah yang duduk di tempat Pak Mad Sakiran, tak tahulah apa jadi !

Uniknya, sebagai kajian kes, cerpen ini telah dipilih oleh juri sebagai pemenang Hadiah Sastera Sabah 2006/2007 kategori Cerpen pada tahun 2008. Analisis juri terhadap cerpen ini penulis lampirkan untuk perbandingan :

Cerpen Tuah Badan mengangkat peristiwa sejarah dari sisi yang jarang diperkatakan. Cerpen ini menonjolkan peranan besar dan penting Dang Bandang dalam perjuangan suaminya Paduka Mat Salleh, seorang pejuang besar Sabah dalam menentang kolonialisme Inggeris di Sabah…. Cara dan gaya cerpen ini membongkar sejarah perjuangan Paduka Mat Salleh melalui siri ketokohan Dang Bandang adalah satu perkara yang amat menarik. Kelainan ini membuatkan cerpen ini wujud sebagai hasil karya yang lebih bermakna.

( Antologi Di Sebalik Cermin, m/s xxv )

Oleh itu, penulis belajar untuk menjadi optimistik dan redha bahawa analisis untuk cerpen DBLKDTW adalah yang terbaik dalam takdir Allah SWT.

Kata-kata ADUN Membakut, YB Hj Dato’ Ariffin Arif turut menjadi suntikan motivasi paling bermakna untuk penulis berlapang dada.

Wallahualam…

Oleh : Ismi’ Nailofar

( Gambar dari Majalah Tunas Cipta, Edisi Mac 2009 )

Alhamdulillah, cerpen Di Balik Lembut Kerudung Dan Teduh Wajahnya telah terbit dalam Tunas Cipta keluaran bulan ini. Penulis telah redha dengan apa yang ada di situ seusai membacanya.

Idea untuk menulis artikel ini sebenarnya sudah lama berbibit. Keinginan menelurkannya disemarakkan oleh kemunculan dua buah artikel yang menyusul setelah penulis menghantar draf cerpen kepada Bonda Ani. Pertama, artikel blog Istimewanya Wanita oleh Dr Mohd Azhar Mohd Sarip, gurulatih dan pakar Minda Super Sedar yang tak asing lagi buat pembaca Mingguan Wanita. Kedua, artikel di laman blog Kapten KH Lim- “ My Aircraft”- Why Sully Maybe The Last of His Kind ( bakal muncul terjemahannya di blog ini ). Namun penulis hanya menanggapi idea itu dengan bersikap, ‘ Tunggulah dulu, Tunas Cipta Mac 2009 belum sampai di tangan Penulis lagi. Baca dulu teks Di Balik Lembut Kerudung Dan Teduh Wajahnya, baru tulislah.’  Penulis kian diujakan untuk menulis artikel ini, setelah penulis diperkenalkan kepada saudara SM Zakir oleh Cikgu Ramlie Jusoh ( NYDP Badan Bahasa Sabah ) pada acara Malam Semarak Kebudayaan di Hotel Courtyard One Borneo sempena Persidangan Persuratan Dan Kebudayaan Kebangsaan ( yang berlangsung di Kota Kinabalu pada 6-8 Mac yang lalu ). Sekembalinya penulis dari majlis itu, idea yang terkepung bagai tidak sabar-sabar untuk dilepaskan, tetapi penulis tidak memiliki komputer bimbit sebagai rafik di sisi. Maka penulis bersabar sehingga tiba waktu untuk pulang ke rumah dan kembali menghadap komputer butut penulis.

Cerpen DBLKDTW merupakan cerpen kedua yang penulis hantar ke Tunas Cipta selepas Dari Rose Quartz Ke Cakna Cinta. Salah satu perbezaan yang wujud dalam cerpen ini berbanding cerpen DRQKCC adalah cerpen ini telah menerima ‘ujian asid’ dalam laman esastera.com terlebih dahulu. Dalam cerpen DBLKDTW, Penulis melanjutkan isu terdahulu dalam cerpen DRQKCC, tetapi dengan dimensi yang lebih luas dan menggunakan sudut pandangan seorang lelaki yang keperitan dek rasa cintanya yang tak berbalas.

Para pembaca yang pernah membaca DRQKCC, tetapi belum lagi membaca DBLKDTW, mungkin tertanya-tanya, tidak ada kisah lainkah yang mampu ditulis oleh Ismi’ Nailofar ini selain kisah cinta ?

Jika ada yang tertanya-tanya sebegitu, artikel ini tidak akan memberi jawapannya secara terus. Pertanyaan mereka hanya akan terjawab dengan sendirinya apabila membaca Tunas Cipta Mac 2009.

Seingat penulis, cerpen ini digarap ketika isu Abby Abadi-Norman Hakim-Memey masih hangat diperkatakan. Kebetulan, berapa lama sesudah menonton drama Jepun Attention Please, siri dokumentari Air Crash Investigation dan membaca resensi drama Charlie Victor Romeo, daya tujahan untuk menulis fragmen kehidupan seorang juruterbang komersil pun berbibit tapi idea untuk menujah penggarapannya masih kurang. Dan saya sudah bertahun-tahun berasa teruja untuk menulis kisah heroin Melayu/Bumiputera Baharu yang setara karismanya dengan watak Chang Jin dalam drama Dae Jang Geum : Jewel In The Palace atau watak Oshin dalam drama Jepun yang judulnya mengambil sempena namanya sendiri. Yang peliknya, idea untuk sebuah cerita tiba-tiba datang mencurah-curah gara-gara terdengar lagu Cinta dalam Hati yang merapung di corong radio.

Sekali imbas, isu-isu dalam cerita tersebut seperti tidak memiliki kesatuan antara satu dengan yang lainnya.

Isu pertama, isu wanita professional yang lambat berkahwin atas sebab krisis kepemimpinan lelaki akhir zaman. Isu perdana dalam cerpen DRQKCC.

Isu kedua, lelaki yang berpoligami ikut nafsu-nafsi melulu. Bila ditanya kenapa berpologami, jawapan mereka : “ Ikut sunnah.”. Kahwinnya sahajalah yang ikut sunnah, tapi urusan pentadbiran rumahtangganya, ya ampun, barangkali gaya orang Mormon mentadbir lebih baik lagi.

Isu ketiga, sikap tertutup terhadap juruterbang wanita.

Tapi tulis sahajalah dulu.

Kenapa penulis tetap meneruskan penulisan cerita yang datang sehingga ia menjadi cerpen DBLKDTW ?

Penulis melihat cerita itu mampu menjadi suatu jalan untuk meluahkan pendapat peribadi yang terpendam tentang ketiga-tiga isu tersebut. Penulis sedar, kisah cinta tak berbalas hanya platform penulis untuk membawa pembaca melihat pendapat tersebut. Watak Kapten Tajol dalam cerpen DBLKDTW sekadar sudut pandangan di mana cerita bergerak – cerita yang sebenarnya menampilkan Citra Femina sebagai watak utama di mana ketiga-tiga isu berputar-putar.

Penulis melihat isu pertama dan kedua sama seperti tukang cerita kisah benar di majalah isu-isu semasa wanita. Jadi, dalam artikel ini tumpuan penulis diberikan sepenuhnya untuk isu ketiga- pendapat peribadi yang serupa dengan kebanyakan artikel yang ditulis oleh pakar-pakar dunia penerbangan.

Dalam DBLKDTW, penulis berusaha menampilkan wanita yang mendepani persoalan seputar dunia penerbangan komersil ( Commercial Aviation )-Konflik gender serta jurang generasi yang wujud antara juruterbang komersil generasi baharu yang lahir dari latar belakang bukan tentera dan juruterbang generasi lama yang berlatar-belakangkan ketenteraan ( secara intuitif tetapi hanya penulis sedari kewajarannya selepas membaca artikel “ My Aircraft”- Why Sully Maybe The Last of His Kind ). Dalam era sebelum akhir tahun 1970-an, geladak penerbangan secara globalnya merupakan mandala yang diterajui sistem patriaki-feudal.

Patriaki kerana sikap tertutup terhadap kehadiran juruterbang wanita. Hal ini telah disebutkan dalam artikel tulisan Sergio Ortega yang telah penulis terjemahkan lewat artikel sebelum ini.  

Feudal kerana pada era 60-an ke 1970-an, pesawat komersil secara majoritinya dikendalikan oleh juruterbang yang berlatarbelakangkan alam ketenteraan. Malah ada di antara mereka yang merupakan veteran perang besar dunia- Perang Dunia Kedua, Perang Korea, Perang Vietnam dan lain-lain lagi. Sistem tentera secara umumnya bersifat feudal ala Sang Sapurba-Demang Lebar Daun : ikut arahan ketua, jangan sekali-kali derhaka pada ketua; serta melatih orang-orang di dalamnya untuk menjadi pengambil risiko. Kapten Tajol merupakan perwakilan kepada kumpulan juruterbang yang datang dari latar belakang ini ( walaupun Penulis tidak perikan dalam cerpen ini, namun pembaca yang mempunyai ilmu bantu yang cukup akan mempunyai pandangan yang serupa dengan Penulis ) dan belum dapat beradaptasi sepenuhnya kepada sistem penerbangan awam yang sifatnya lebih mengutamakan musyawarah berbanding menjulang ego ketua. 

Citra Femina bukan hanya simbol wanita, tetapi juga perwakilan bagi juruterbang komersil generasi baharu yang dilatih sepenuhnya di sekolah penerbangan awam yang menawarkan pakej kursus selama tiga ke empat tahun. Yang dilatih dengan gaya berfikir yang berbeza dari kaedah tentera yakni menghindarkan risiko yang tak perlu demi kepentingan umum.

Kapten Tajol dan Citra Femina dilihat sebagai dwikutub yang saling bertentangan. Tetapi akhirnya saling bersetuju apabila situasi kritikal memaksa Kapten Tajol untuk mengetepikan ego tinggi yang tidak ingin melihat wanita melebihi dirinya sendiri dalam sebarang aspek.

Bagaimana cerita dalam minda penulis menyatukan ketiga-tiga isu ?

Cerita dalam minda penulis merajut ketiga-tiga isu tadi dengan satu untaian hakikat yang satu dan terserlah secara subtle : Wanita wujud sebagai sebahagian dari diri lelaki yang hilang, jadi wanita wajar dimuliakan dan sebarang bakat dan kemahiran yang ada pada mereka dihargai sewajarnya. Justeru, lelaki yang memuliakan wanita, mulialah diri mereka sendiri dan begitu juga sebaliknya. Untaian hakikat yang sebenarnya tersisip halus dalam setiap karya yang pernah penulis hasilkan. Jalaluddin Rumi sendiri menyatakan wanita itu bukan hanya sekadar ciptaan Illahi, tetapi secercah cahaya Illahiah. Kata Dr Azhar Mohd Sarip, yang sudah tentu berasaskan ajaran Islam sendiri, yang terbaik diantara manusia ( baca : lelaki ) adalah yang terbaik sikap dan perilakunya terhadap kaum wanita. Malangnya masih ada wanita yang dihinakan seperti yang banyak terjadi sejak dulu hingga kini ( Dan mudah-mudahan tidak untuk selama-lamanya ). Dengan menggunakan watak Kapten Tajol dan keadaan cintanya pada Citra Femina yang tidak berbalas demi menyampaikan hakikat yang satu itu, kesannya lebih mengugah fakulti minda, spiritual dan badaniah pembaca.

Nama Citra Femina sebagai protagonis cerpen sebenarnya punya sejarah sendiri. Semasa di kampus dahulu, penulis terlibat dengan aktiviti khas untuk siswi yang menyelitkan aksara Femina pada nama aktiviti tersebut- Dimensi Keunggulan Femina. Nama itu terus bermain-main dalam minda penulis sehingga ia ditujah untuk muncul sebagai nama protagonis. Dimensi Keunggulan Femina yang auranya terjelma dalam citra seorang juruterbang wanita.  

Apapun, baca dahulu cerpen ini  dan biarkan ia menggugah ketiga-tiga fakulti dalam diri anda lalu anda nilaikan sendiri seadil-adilnya.

Oleh : Sergio Ortega

( Diterjemahkan oleh Ismi’ Nailofar daripada artikel asal ‘Women In The Left Seat’ )

Nota penulis : Jika ada perselisihan makna yang berlaku di sini, pembaca perlu merujuk kembali pada teks asal

Barangkali, anda pernah membaca laporan tentang peristiwa yang aneh ini. Seorang penumpang yang menaiki penerbangan yang dikendalikan oleh Alaska Airlines telah membuat permintaan untuk meninggalkan pesawat yang dinaikinya, sesudah Kaptennya membuat ucapan selamat datang kepada para penumpang. Apa yang menyebabkan beliau memilih untuk meninggalkan pesawat ?

Kerana kaptennya adalah seorang WANITA ! 

Pada masakini, posisi lelaki dan wanita dalam dunia penerbangan telah berubah, kebalikan dari situasi dalam dunia penerbangan pada 40 ke 50 tahun yang lalu ( ketika wujudnya pendapat bahawa posisi lelaki adalah di bahagian pentadbiran atau di geladak penerbangan dan wanita pula tempatnya di kabin penumpang ). Anda akan menemui wanita yang bekerja sebagai orang atasan di hub syarikat penerbangan, dan di kerusi sebelah kiri dalam geladak penerbangan sebuah pesawat besar, sebagaimana lelaki yang mengucapkan selamat buat para penumpang di pintu pesawat. Mari kita tumpukan perhatian pada golongan wanita yang berada di geladak penerbangan.

juruterbang WaNIta yang terawal

Laluan golongan wanita untuk mendaki struktur hirarki dalam dunia penerbangan tidaklah semudah mana. Bukan hanya disebabkan oleh kerjaya sebagai juruterbang itu sendiri yang secara tradisinya merupakan kerjaya untuk golongan lelaki, malahan kerja menerbangkan pesawat merupakan aktiviti berbahaya pada masa itu. Juruterbang wanita berlesen yang pertama ialah Harriet Quimby pada tahun 1911. Beliau merupakan wanita pertama yang terbang merentasi Selat Inggeris menggunakan pesawat Blériot setahun kemudiannya. Beliau telah terbang di laluan yang digunakan Louis Blériot julung-julung kalinya empat tahun yang lalu.

Golongan wanita tidak hanya meredahi sempadan jantina, tetapi juga sempadan perkauman. Bessie Coleman telah berjuang sehabis daya untuk menjadi juruterbang wanita pertama dari jurai keturunan Afrika yang bermastautin di Amerika. Beliau telah berhijrah ke Perancis untuk berlatih di École d’Aviation des Frères Caudron, disebabkan sekolah latihan di Amerika Syarikat benar-benar membuka peluang untuk menjadi juruterbang kepada golongan wanita mahupun terhadap mereka yang berbeza latar belakang budaya. Beliau mencapai matlamatnya dan mendapat lesennya pada tahun 1921. Namun, beliau hanya mampu menggunakan lesennya selama hampir lima tahun, setelah terkorban dalam nahas pesawat pada tahun 1926.

Perlumbaan udara yang hanya membabitkan juruterbang wanita telah menyediakan satu penemuan yang penting. Perlumbaan Udara Bagi Wanita Peringkat Kebangsaan 1929 -yang terbesar setakat itu- telah menghimpunkan lebih dari 30 orang juruterbang wanita dalam pertandingan yang mengambil laluan di antara Oakland di California ke Cleveland di Ohio. Dalam pertandingan yang berlangsung di Long Island, kebanyakan dari juruterbang wanita yang bertanding ( 26 orang pada masa itu ) telah bertemu lalu menubuhkan The Ninety-Nines Club. Nama yang mempunyai makna tersendiri dan penting selepas itu, kerana 99 orang juruterbang wanita yang berlesen yang menyertainya merupakan ahli yang aktif. Bilangan juruterbang wanita telah meningkat dengan sekata, dari 200 orang pada tahun 1930 kepada 700 ke 800 oran pada tahun 1935. Sungguhpun demikian, bilangan itu masih sangat kecil jika dinisbahkan kepada bilangan juruterbang lelaki yang berlesen- Yang jumlahnya dalam ratusan hingga ribuan orang.

juruterbang wanita ( komersil ) yang pertama

Menerbangkan pesawat sebagai hobi adalah satu hal, namun menerbangkan pesawat sebagai lubuk rezeki merupakan satu hal yang lain pula. Helen Ritchey telah disahkan dalam catatan sejarah sebagai juruterbang wanita yang pertama diambil untuk bekerja dengan sebuah syarikat penerbangan. Central Airlines telah mengambil beliau untuk berkerja dengan mereka pada Disember 1934, tetapi meninggalkan kerjanya kurang setahun dari tempoh lantikannya- pada Oktober 1935. Beliau menjadi mangsa kepada diskriminasi seksual yang dibuat oleh kesatuan yang terdiri daripada juruterbang lelaki belaka. Namun, beliau telah merintis laluan kepada juruterbang komersil wanita yang lain.

Pada sekitar tahun 1940 dan 1960, berapa buah negara-seperti India dan Bulgaria- telah mula mengambil wanita sebagai juruterbang. Tetapi, kita soroti secara cepat ke era 70-an di mana diskriminasi seksual telah hilang secara perlahan-lahan. Emily Howell Warner ( lihat kanan -nota penulis) dianggap sebagai juruterbang wanita pertama di AS yang telah diambil bekerja di syarikat penerbangan. Frontier Airlines merupakan majikan beliau. Beliau menjadi pegawai kedua dalam geladak penerbangan Boieng 737 pada tahun 1973, kemudiannya menjadi pegawai pertama pesawat DHC-6 Twin Otter pada tahun 1974, dan akhirnya menjadi kapten pesawat yang sama pada tahun 1976. Kemudian, beliau bekerja dengan Continental Airlines buat berapa ketika sebelum memulakan kerjayanya bersama UPS sebagai kapten pesawat Boieng 727. Beliau merupakan wanita pertama yang menyertai ALPA ( Airline Pilots Association ). Pakaian seragam beliau dipamerkan  di  Smithsonian’s National Air and Space Museum di Washington, D.C. serta di Pima Air and Space Museum.

Di bawah ini merupakan senarai pendek juruterbang komersil wanita terawal yang berkerja dengan syarikat penerbangan besar di AS. Anda akan memperolehi senarai penuhnya di laman web ISWAP, atau dengan mendapatkan menu terawal mereka.   

* Susan Hortsman telah mula diambil berkerja oleh National pada tahun 1979, dan telah dianggap sebagai wanita pertama yang menjadi juruterbang di Pan Am apabila kedua-duanya bergabung. Sungguhpun demikian, Colleen Burgess menjadi wanita pertama yang diambil berkerja oleh Pan Am sesudah penggabungan tersebut.

** Mary Bush Shipko telah diambil bekerja oleh Hughes Airwest pada tahun 1976  sebelum penggabungan yang membentuk Republic.

Peoplexpress dan wanita yang menerbangkan jet jumbonya

Syarikat PEOPLExpress mempunyai anekdot menarik tentang krew wanitanya. Contohnya, apakah anda tahu bahawa salah seorang dari juruterbangnya merupakan bekas pramugari TWA ? Wanita tersebut bernama Lynn Rippelmeyer, dan sesudah itu menjadi kapten wanita yang pertama menerbangkan Boieng 747 merentasi ruang angkasa lautan Atlantik ( Dari Newark di New York ke Gatwick di London ). Beverly Burns, juruterbang wanita pertama yang bekerja di situ, telah mendapat penghormatan yang sama dengan Lynn, namun tugasannya adalah menerbangkan Boieng 747 merentasi benua Amerika Utara ( Dari Newark ke Los Angeles ). Sebelum menyertai PEOPLExpress, Lynn merupakan sebahagian dari krew geladak penerbangan yang dikendalikan secara keseluruhan oleh wanita buat julung kalinya di AS, apabila beliau menjadi pegawai pertama dalam satu penerbangan pesawat DHC-6 Twin Otter oleh Air Illinois pada tahun 1978, dengan Emily Jones sebagai kaptennya.

Juruterbang wanita Yang Istimewa…

Ekspresi di atas membawa kepada pelbagai pengkhususan. Dan ekspresi ini setara gelaran ‘yang terawal’ – yang di gunakan ISWAP ( International Society of Women Airline Pilots )di laman web mereka. Yang pertama disebutkan adalah perkhidmatan penerbangan dengan semua krewnya terdiri daripada wanita ( bagi setiap syarikat penerbangan ). Contohnya, Canada 3000, sebuah syarikat penerbangan sewa khas, pernah membuat perkhidmatan penerbangan sedemikian menggunakan pesawat Boieng 757 dari Toronto ke Manchester. Penerbangan tersebut dikendalikan oleh Kapten Nicole Sauvé dan juruterbang bersamanya Linda Galipeau, dan 7 orang pramugari. Dan fikirkan pula United Airlines yang telah melakukan hal sebaliknya- The Caravelles yang dikendalikan oleh kakitangan yang semuanya terdiri daripada krew lelaki !

Juruterbang wanita juga pernah terbabit dalam insiden udara yang memerlukan semangat kental seorang srikandi. Lihat Mimi Tompkins sebagai contoh terdekat. Pegawai pertama pertama dari golongan wanita yang diambil bekerja oleh Aloha Airlines pada tahun 1979 itu, merupakan juruterbang bersama dalam penerbangan 243 yang terlibat dalam insiden udara ( pada tahun 1988-nota penterjemah ). Beliau menjadi Kapten wanita yang pertama pada tahun 1988.

Kesimpulannya

Anda boleh mencari lebih banyak maklumat tentang juruterbang wanita di laman web yang disediakan di bawah. Dan ingat ya, jika anda menaiki pesawat ke mana-mana destinasi, jangan terperanjat jika anda terdengar suara wanita ketika kapten penerbangan memperkenalkan dirinya !

Pautan

·         International Society of Women Airline Pilots

·         The Ninety-Nines Club

·         ALPA – Biography and interview with Emily Warner

·         Women in Aviation Resource Center (women-in-aviation.com)

·         Women in Aviation International (wai.org)

Semenjak sistem fly-by-wire ( baca : sistem kawalan pesawat secara berkomputer ) merintis langkah memasuki perkhidmatan pesawat komersil- melalui Airbus A320- pada tahun 1988, popularitinya kian menanjak. Sistem fly-by-wire merupakan satu cara untuk menghantar isyarat dari kokpit ke bahagian pesawat yang lain. Isyarat tersebut dihantar ke bahagian pesawat ( sama ada pengacau, penstabil tegak, kemudi, enjin dan sebagainya ) untuk digerakkan pada nilai yang tertentu. Apa yang unik tentang sistem ini ialah: ketika isyarat bergerak di antara kokpit dan bahagian pesawat, komputer akan membaca dan membetulkan isyarat tersebut terlebih dahulu, sebelum perjalanannya diteruskan. Ini membantu juruterbang sewaktu mendepani cuaca buruk ( gelora udara ) dan situasi kecemasan yang tertentu. Buat beberapa waktu, Boieng ( pembuat pesawat terbesar di dunia ) dengan secara sedar telah membuat keputusan untuk mengetepikan penggunaan sistem ini, kerana pihak Boeing mempunyai tanggapan bahawa komputer akan menghalang tindakan  ( mengikut budi bicara ) juruterbang tatkala mendepani situasi cemas di udara. Sistem fly-by-wire dalam pesawat Airbus mempunyai kuasa mutlak mengatasi budi bicara juruterbang, dan tidak akan membenarkan juruterbang menerbangkan pesawat melebihi modul had yang telah ditetapkan.

Pihak Boeing telah membuat keputusan yang sukar tatkala mengimplementasikan sistem fly-by-wire ke dalam pesawat terbarunya, Boieng 777 ( dikenali sebagai triple seven di dalam komuniti  penerbangan ). Mereka harus memilih sama ada untuk terus kekal dengan sistem hidraulik konvensional seperti jet penumpang keluaran yang terdahulu,  atau mengikut jejak langkah Airbus lalu membangunkan pesawat dengan sistem fly-by-wire. Apabila kajian dan pembangunan secara serius dilakukan untuk pesawat 777 -bermula tahun 1990, sistem yang dibangunkan oleh Airbus telahpun berusia dua tahun. Dan banyak syarikat penerbangan masih samar-samar dalam menentukan prioriti- sama ada kekal dengan sistem hidraulik konvensional atau beralih kepada sistem fly-by wire. Namun, ketika geladak penerbangan 777 telah disiapkan pada tahun 1993, keadaan menjadi semakin jelas- bahawa sistem fly-by-wire yang menjadi keutamaan.

Pihak Boeing tidak mahu komputer kawalan mempunyai kuasa mutlak mengatasi budi bicara juruterbang, jadi, mereka perlu membangunkan bentuk sistem fly-by-wire yang sama sekali berbeza dari sistem yang telah dibangunkan oleh Airbus. Boieng cuba mengekalkan rasa dan kawalan pesawat – seboleh-bolehnya sama seperti model yang terdahulu, sambil menyepadukan fungsi komputer kawalan untuk membantu juruterbang; membuatkan kokpit nampak lebih kemas ( bacaan dipaparkan pada skrin LCD berkomputer berbanding paparan tolok analog yang sukar dibaca ) serta mengurangkan berat pesawat.

Walaupun sistem fly-by-wire nampak kompleks -kerana memerlukan baris demi baris kod perisian, ia sebenarnya mempunyai lima langkah asas yang mudah. Langkah pertama ialah memasukkan imput dari juruterbang. Contohnya, ialah gerakan tolak ke hadapan pada turus kawalan. Isyarat ini ialah isyarat analog ( menolak turus kawalan tidak sama seperti menaip papan kekunci komputer, di mana isyarat dari papan kekunci komputer merupakan isyarat digital ). Isyarat dari turus kawalan ini perlu dibaca oleh komputer, jadi ia dihantarkan kepada empat kekotak dipanggil ACE  ( atau Actuator Control Electronics ) menggunakan wayar. Langkah kedua ialah penerjemahan isyarat analog kepada isyarat digital oleh ACE, agar isyarat ini boleh dibaca oleh komputer. Isyarat ini kemudiannya dihantar kepada tiga buah komputer serupa yang dipanggil Komputer Utama Penerbangan ( Primary Flight Computer ).

Langkah ketiga merupakan langkah paling penting yang tidak dipunyai oleh sistem konvensional. Komputer membaca isyarat dari juruterbang dan kemudian memperbetulkannya. Katakanlah  seorang juruterbang menolak turus kawalan ke bawah secara perlahan-lahan, untuk menurunkan pesawat tiga darjah relatif kepada garis ufuk. Dalam kes ini, komputer akan membaca tindakan juruterbang untuk menurunkan pesawat. Walaupun proses pembetulan mungkin tidak pernah berlaku, ia mungkin sekali bahagian yang paling penting dalam proses ini. Sekiranya pesawat tersebut berada dalam gelora udara, yang menyebabkan sudut yang dihajati bertambah kepada lima darjah ke bawah; komputer berkemungkinan akan menukar isyarat yang dibuat oleh juruterbang dengan menambah sudut dongakan sebanyak dua darjah ke atas, lalu menyebabkan pesawat turun dengan sudut tiga darjah relatif sama seperti yang dihajati juruterbang tersebut. Dalam bentuk persamaan matematik yang mudah ia akan kelihatan seperti ini:  -5 ° ( tanda negatif bermaksud gerakan 5 darjah ke bawah )+ 2° ( tanda positif bermaksud gerakan 2 darjah ke atas )= -3°. Hal yang sama berlaku sekiranya pesawat terturun ke bawah disebabkan gelora, dan juruterbang tersebut mengekalkan kedudukan pesawat. Komputer akan mengesan penurunan pesawat, lalu memperbetulkan posisi secara automatik untuk menstabilkannya semula.

“ Pada setiap tahap dalam proses ini, komputer utama penerbangan mampu- dan seringkali akan- menukar isyarat, menurut situasi yang dialami oleh pesawat pada waktu tersebut. Jika juruterbang menggerakkan turus kawalan dalam cara yang akan menyebabkan pesawat berada dalam keadaan pegun, komputer ini akan menghantar isyarat suap-balik, yang menghasilkan satu daya balas yang menolak turus kawalan pada arah melawan tindakan juruterbang. Jika komputer utama penerbangan menerima isyarat bahawa pesawat sedang terbang menempuhi gelora dan udara yang bergelora tersebut menyebabkan pesawat berubah posisi anggulnya,  ia mungkin menambah sesuatu nilai pada isyarat daripada turus kawalan agar pesawat kembali ke posisi asal sebelum menempuh gelora.” ( menurut Karl Sabbagh dalam bukunya 21st Century Jet, m/s  156-157 ).

Ada tiga buah komputer yang melakukan proses ini, sebagai sokongan tambahan ketika salah satu atau dua komputer gagal berfungsi. Kegagalan teknologi baru dilihat sebagai satu ancaman besar, lebih-lebih lagi tatkala nyawa lebih 300 penumpang berada di atas pesawat.

Langkah keempat benar-benar sama dengan langkah dua ( namun ia dilihat sebagai proses kebalikan ). Isyarat digital yang diperbetulkan dihantar semula kepada ACE untuk ditukarkan kembali kepada isyarat analog ( menggerakan bahagian pesawat bukan proses digital ). Kini, tiba pula langkah kelima iaitu, proses menggerakkan bahagian pesawat yang sebenarnya. ACE menerima isyarat lalu menggerakkan bahagian pesawat yang dikehendaki. Katakanlah dalam kes ini, ACE akan menggerakkan penganggul dalam nilai yang sedikit untuk menghalakan muncung pesawat ke bawah. Proses menggerakkan penganggul disempurnakan dengan isyarat dari jurterbang akan melalui semua laluan, bermula dari turus kawalan, kemudian melalui komputer dan berakhir di penganggul. Dalam pesawat Boieng 777, jarak di antara turus kawalan dan penganggul adalah melebihi 200 kaki. Sungguhpun demikian, isyarat ini bergerak dalam jarak tersebut pada nilai milisaat melalui wayar. 

Aspek keselamatan seringkali menjadi faktor besar ketika merekabentuk sebuah pesawat terbang, dan ia menjadi kian besar dalam proses rekabentuk pesawat Boieng 777, sementelah lagi Boieng telah cuba menyepadukan teknologi fly-by-wire yang diragui oleh segelintir pihak. Langkah awasan yang terbesar yang telah diambil ialah penggunaan tiga buah komputer utama, salah satu dari ketiga-tiganya akan mengendalikan sendiri sistem fly-by-wire.  Dan setiap komputer utama ini mempunyai tiga buah sub-komputer. Jadi, ada 9 buah komputer yang beroperasi mengendalikan sistem fly-by-wire. Jelas, ada banyak back-up untuk sistem ini !

Satu lagi langkah awasan yang diambil pihak Boieng ialah sokongan bekalan kuasa elektrik kepada kokpit. Bekalan kuasa ini merupakan kuasa elektrik yang menghidupkan paparan digital pada LCD. Ia selalu diambil dari kedua-dua enjin pesawat. Kemungkinan kedua-dua enjin akan gagal beroperasi adalah sangat kecil, namun Boieng tidak mahu kejadian yang tidak diingini dari berlaku; jadi mereka menambahkan dua sumber bekalan sokongan. Yang pertama ialah APU atau Unit Bekalan Sokongan. Ia merupakan enjin ketiga yang lebih kecil, yang membekalkan kuasa apabila kedua-dua enjin tidak berfungsi. Bekalan sokongan yang kedua merupakan sokongan kuasa dari bateri, yang sama fungsinya seperti bekalan kuasa bateri pada pemain CD atau jam.

Banyaknya kelebihan berbanding sistem hidraulik konvensional menjadi sebab utama yang mendorong Boieng dan Airbus untuk memilih sistem ini. Sistem kawalan pesawat yang tertua ialah sistem yang menggunakan daya terus dari gerakan otot tubuh juruterbang. Secara asasnya, juruterbang menggerakkan permukaan kawalan dalam kokpit; dan sementelah kawalan disambungkan secara terus menggunakan kabel keluli kepada bahagian pesawat, bahagian yang digerakkan itu akan bergerak. Sistem kawalan secara terus menggunakan daya gerakan otot ini telah digunakan oleh Wright Bersaudara. Sistem ini bukan setakat memenuhkan pesawat dengan banyak kabel yang besar dan berat; malah menyebabkan juruterbang menggunakan kudrat otot untuk menggerakkan bahagian yang mengawal pesawat, menyebabkan juruterbang mudah mengalami kepenatan. Sistem fly-by-wire pula sangat berbeza dengan sistem kawalan menggunakan daya gerakan otot. Saking sistem fly-by-wire merupakan cara mengawal pesawat yang terkini, ia tidak menggunakan kabel yang besar-ia menggunakan wayar yang nipis; jadi, pesawat lebih ringan dan menjimatkan minyak.

Sistem kawalan yang berada di tengah-tengah sistem daya terus dan sistem fly-by-wire muncul seiring dengan era pesawat jet. Sistem jenis ini dipanggil sistem hidraulik. Sementelah sistem ini amat serupa dengan sistem daya terus oleh sebab penggunaan kabel keluli yang masih ada, sistem ini menggunakan kuasa hidraulik untuk menggerakkan bahagian yang hendak digerakkan. Apabila daya dari kabel mencapai bahgian hidraulik, kuasa hidraulik akan menggerakkan bahagian tersebut.  Sistem hidraulik mempunyai banyak kelebihan berbanding sistem daya terus, oleh sebab juruterbang tidak akan berasa amat letih, kerana kuasa hidraulik melakukan sebahagian besar kerja yang diperlukan. Sistem fly-by-wire mempunyai kesamaan dengan sistem hidraulik dari aspek penggunaan kuasa hidraulik bagi menggerakkan permukaan kawalan. Dalam sistem fly-by-wire, ACE menggerakkan kuasa hidraulik. Perbezaan yang timbul ialah isyarat gerakan dari ACE dihantarkan lewat dawai nipis kepada komputer yang menapis isyarat pada situasi yang diperlukan, dan bukannya  menggunakan kabel besar.

Sistem fly-by-wire nampaknya akan bertahan lama sebagai sistem pilihan. Keupayaan untuk mendapatkan kawalan permukaan berbantu komputer membuat tugas seorang juruterbang menjadi lebih mudah. Sebagaimana yang telah disahkan oleh ketiga-tiga orang juruterbang B777 United Airlines yang saya temui, sistem ini semestinya pilihan yang tepat sebagai  sistem kawalan bagi Boeing 777.