AIR CRASH INVESTIGATION 6 : SESUDAH TIRAI DILABUHKAN ( Sambungan III ) November 16, 2009
Posted by Ismi Nailofar in Dunia penerbangan/Aviation.add a comment
Alhamdulillah, setelah dibelenggui masalah teknikal serta mendahulukan perkara-perkara yang lebih utama dan segera buat berapa ketika, resensi ini dapat diteruskan. Namun, ada rahmatnya kerana ada beberapa hal yang perlu diperhalusi sebelum menulis bahagian ini- tak perlu penulis nyatakan kerana penulis yakin bahawa mana-mana pembaca yang setia mengikuti resensi ini sejak mula –serta mengetahui tajuk-tajuk yang telah penulis bincangkan -akan memahami mengapa.
3. The Plane That Vanished
“ Sejarah pula mengajar saya membaca tabiat manusia. Jika amalan itu wujud akibat tabiat manusia, ia juga hanya boleh diperbaiki atau dihapuskan jika perlu, andai kita menanganinya bersesuaian dengan tabiat manusia.”
-Hasrizal Abdul Jamil dalam “ Siapa Saya Sebenarnya ?”
Penulis tidak berniat untuk memperincikan kembali tentang nahas tragis Adam Air Penerbangan 574 ( yang dipaparkan susur-galurnya dalam episod The Plane That Vanished ) di sini, sementelah wikipedia.com telahpun memberikan laman khas yang begitu baik infonya, dengan pautan yang banyak untuk dirujuk-silang. Untuk resensi kali ini, penulis lebih senang untuk bermula dari petikan kata-kata Ustaz Hasrizal dalam saifulislam.com, kerana wacana perkara-perkara yang menarik dalam episod pilihan penulis kali ini bertitik-tolak dari petikan tersebut.
Sejujurnya, sebelum penulis menonton episod ini, punca tragedi Adam Air 574 masih menjadi ‘misteri nusantara’ buat penulis. Maka, apabila penulis menonton episod ini buat pertama kali, penulis tidak terkejut dengan puncanya namun kekal tertarik. Tidak terkejut kerana penulis sebenarnya pernah mengikuti perkembangannya namun tersangkak sekerat jalan, ketika punca tragedi masih di tahap ‘bersangka-sangka’. Tertarik kerana hasil penyiasatan tragedi tersebut telah mendorong kerajaan Indonesia untuk mengambil langkah-langkah proaktif untuk memperbaiki kualiti sistem pengangkutan udara.
Sebelum memulakan wacana kali ini, sayugia penulis menyatakan bahawa hasil penyiasatan dan episod dokumentari ini jelas menunjukkan yang tragedi Adam Air 574 adalah suatu Kemalangan Organisasi/Sistem.
Dan apa kaitannya dengan petikan yang mula-mula di atas ?
Bermula Dari Sejarah
Menurut gagasan arus perdana dalam bidang yang mengkaji tabiat manusia sebagai penyumbang kepada terjadinya sesuatu musibah ( human factor ); untuk mengelakkan kemalangan organisasi/sistem dari berulang, kesilapan yang dilakukan oleh pihak pentadbir dan pembuat dasar ( latent factors ) yang menujah kesilapan dalam operasi ( active factors ) perlu dikenalpasti terlebih dahulu lalu diperbetulkan atau dihapuskan sama sekali.
Tidak dapat dinafikan yang gagasan ini telah mendorong kerajaan Indonesia untuk melakukan tindakan memperbaiki kualiti pengangkutan udara.
Dan gagasan arus perdana itu tidak akan bermula mahupun wujud tanpa melihat pentingnya sejarah dalam kehidupan manusia !
Kebanyakan ahli sejarah, saling bersetuju bahawa sejarah adalah alat untuk memahami dan menganalisis tabiat manusia. Sejarah bukan sekadar membaca untaian kejadian sesuatu peristiwa, mengingati tokoh-tokoh yang terbabit dalam peristiwa itu, serta tempat kejadiannya; bahkan sejarah memerlukan kita memahami bagaimana peristiwa itu dicatatkan dan bagaimana ia perlu difahami dalam kontekstual zaman ia berlaku. Dan belajar sejarah bermakna belajar sesuatu berkenaan manusia. Bukankah human factor itu sendiri adalah sesuatu berkenaan manusia ? Jika dikombinasikan dengan bidang psikologi, sejarah memperlihatkan bahawa setiap peristiwa yang terjadi dalam perjalanan zaman seumpama corak awan larat, memperlihatkan hakikat bahawa tabiat manusia sama ada baik atau buruk akan sentiasa berulang.
Jika idea sebegini ditempatkan dalam konteks dunia penerbangan, maka setiap kemalangan udara yang berlaku merupakan suatu peristiwa bersejarah, kerana ada pihak yang membuat laporan siasatan ke atasnya dan laporan siasatan itu dikira sebagai dokumen sejarah yang berautoriti. Dan beberapa tragedi besar dalam dunia penerbangan jelas menunjukkan betapa perulangan corak di dalam tragedi demi tragedi yang berlaku telah memperlihatkan kecenderungan manusia untuk melakukan kesilapan dan kelalaian dalam konteks yang tertentu, lalu membuat beberapa orang terfikir bahawa sesuatu perlu dilakukan dengan tuntas untuk mengawalnya. Kedua-duanya telah menujah kemunculan gagasan baharu yang lebih bertenaga.
Gagasan arus perdana yang ada sekarang sebenarnya bertitik-tolak dari tragedi Penerbangan TE 901 yang berlaku di Gunung Erebus, Antartika pada tahun 1979. Jika pembaca benar-benar ingin tahu tentang Penerbangan TE 901, sila ‘google’ dengan kod Flight TE 901, dan anda akan dapati begitu banyak laman web yang bercerita dan menganalisisnya. Tragedi TE 901 menjadi titik permulaan langkah signifikan ke arah gagasan keselamatan pengangkutan udara yang ada sekarang. Ketika tragedi TE 901 berlaku, mereka yang berada dalam dunia penerbangan-baik awam mahupun militer- masih terikat dengan klise-klise dalam aspek keselamatan penerbangan, persis ahli astronomi-astrologi zaman pertengahan yang berpegang kepada paradigma matahari mengelilingi bumi oleh Ptolemy. Elok rasanya klise-klise itu disebutkan di sini : nahas udara semata-mata disebabkan sama ada cacat mekanikal/teknikal, cuaca dan kesilapan manusia yang mengendalikan pesawat udara. Termasuklah para penyiasat dari Air Accidents of the Civil Aviation Division (CAD) of the Ministry of Transport yang menyiasat tragedi tersebut. Hakim Peter Mahon-yang mengetuai Suruhanjaya Siasatan DiRaja untuk menyiasat tragedi yang sama dan jejak pemikirannya hampir mirip Galileo Galili atau Copernicus dalam konteks sains astronomi-astrologi, telah mencabar laporan yang dikeluarkan oleh CAD lewat laporan beliau sekaligus mencabar pemikiran yang sedia ada dalam komuniti penerbangan pada masa itu. Hakim Mahon, yang dibantu keterangan Gordon Vette ( Kapten senior dalam Air New Zealand pada masa itu, yang pendirian peribadinya tidak sehaluan dengan pendirian majikannya. Dan menyedari pendirian majikannya itu membawa padah jika tidak diubah. ) menyatakan bahawa kesilapan juruterbang bukanlah penyebab utama tragedi, sebaliknya dengan tegas menyatakan, “ In my opinion, therefore, the single dominant and effective cause of the disaster was the mistake by those airline officials who programmed the aircraft to fly directly at Mount Erebus and omitted to tell the crew.” Selain itu Hakim Mahon juga menyatakan sembilan punca lain , namun saling bersangkutan, yang dapat dikenalpasti turut menjadi punca berlakunya tragedi TE901.
Walaupun pandangan beliau yang melawan arus telah ditolak dan beliau terpaksa melepaskan jawatan beliau kerana ketegasannya, pandangan beliau akhirnya berjaya membuka laluan kepada gagasan baharu yang akhirnya menyanggah semua klise. Itupun berlaku setelah terjadinya tragedi besar lain seperti kebocoran kilang Union Carbide di Bhopal ( 1984 ), kebocoran reaktor nuklear di Chernobyl ( 1986 ), kemusnahan pelantar minyak Piper Alpha ( 1988 ) dan lain-lain lagi. Tragedi demi tragedi besar itu memperlihatkan dengan jelas perulangan corak dalam tabiat manusia, lantas mendedahkan hakikat bahawa dengan menangani tabiat manusia itu sendiri, kebarangkalian tragedi itu untuk berulang lagi menjadi semakin kecil . Bukan hanya tabiat manusia yang terlibat secara langsung dengan proses operasi seperti juruterbang, pengawal trafik udara, penyelia tapak/kilang dan lain-lain, tetapi juga tabiat manusia di peringkat pembuat dasar dan keputusan dalam organisasi. ICAO sendiri dalam Human Factors Digest No. 10 telah mengakui : “ The Erebus report… generated violent controversy and remained inconspicuously shelved until recently…In retrospect, if the aviation community-and the safety community at largehad grasped the message from Antarctica and applied its prevention lessons, Chernobyl, Bophal, Clapham Junction, King’s Cross… would not have existed”[i]. Dan pada tahun 1990, James Reason- seorang profesor bidang psikologi daripada Universiti Manchester telah mengorak langkah dengan menulis buku Human Error ( 1990 ) yang menyokong idea-idea Hakim Mahon dan Vette serta mereka yang menentang konvensi dalam aspek keselamatan aktiviti industri.
Dalam buku tersebut, Reason mengajukan pemikiran bahawa adalah fitrah bagi manusia untuk melakukan kesilapan, maka kecenderungan itu tidak boleh dihapuskan sama sekali. Kesilapan pula harus dibezakan dari perlanggaran aturan. Kesilapan ( tanpa mengira disengajakan atau tidak ) dan perlanggaran aturan, serta natijah dari kedua-duanya merupakan proses pembelajaran dan perbaikan dari aspek inovasi, kemajuan dan perlaksanaan operasi. Beliau menambah bahawa kebarangkalian untuk kesilapan dan perlanggaran aturan besar kemungkinan dapat dikurangkan dengan :
i) Memastikan individu yang terlibat dengan proses operasi adalah individu yang serasi dengan amanat yang perlu dijalankan.
ii) Memastikan situasi/konteks/persekitaran proses operasi diuruskan dengan kaedah atau tabiat yang mana individu terbabit, kurang mungkin untuk melakukan kesilapan atau perlanggaran aturan yang membawa petaka.
Dan gagasan yang dimulakan oleh beliau turut diperkembang dan dimajukan bersama-sama pihak yang lain sesudah itu hingga munculnya Swiss Cheese Model Of Accident Causation ( seterusnya Swiss Cheese Model ) dalam buku yang seterusnya: Managing The Risks Of Organisational Accidents (1997).
Swiss Cheese Model tidak akan diperincikan di sini. Untuk mengetahuinya, ringkasan dari m/s 16-17 dalam e-majalah Flight Safety Digest edisi Februari 2001 begitu bermanfaat untuk diikuti.
Sungguhpun terdapat beberapa polemik yang mencabar serta membahaskan Swiss Cheese Model [ii], ia tidak menghalang Swiss Cheese Model dari digunakan oleh organisasi pengendali penerbangan serta diadaptasi oleh organisasi lain di luar bidang penerbangan dengan meluasnya. Dan polemik tersebut langsung tidak menghalang penulis dari melihat tragedi Adam Air 574 sebagai kemalangan organisasi, di mana latent factor dan active factor jelas bersinergi mencetuskannya, dengan latent factor yang berlaku dalam organisasi dibiarkan berleluasa begitu lama di dalam syarikat Adam Air oleh pihak pengurusan dan pembuat dasarnya, lalu tragedi 574 dan insiden udara yang membabitkan Adam Air seumpama menunggu masa dan tempat untuk berlaku.
Untuk menutup resensi bersiri ini, Penulis mengongsikan sesuatu yang bermain di benak penulis saat episod The Plane That Vanished berakhir :- Tanpa kewujudan mereka yang menyedari peri pentingnya sejarah, pengangkutan udara tidak akan menjadi popular dan selamat.
Anda setuju ???
Wallahualam…
( Gambar dari http://www.airliners.net dan wikipedia untuk gambar peta )
NOTA :
[i] Pada mulanya telah dipetik oleh Vette & Macdonald dalam buku Impact Erebus edisi 1999, di m/s. 3, dan kemudiannya dipetik oleh Andrew McGregor, dalam kertas kerja beliau di National IPENZ Conference, Wellington, New Zealand pada Mac 2006 bertajuk : Accidents, Failures, Mistakes and Leaky Buildings.
[ii] Antara mereka yang dikenalpasti terlibat dalam polemik yang mencabar Swiss Cheese Model ialah : Dr Steve Shorrock, Dr Mark Young, Kapten John Faulkner dari Jabatan Penerbangan, University of New South Wales, Australia, serta Dr Graham Braithwaite dari Pusat Keselamatan dan Penyiasatan Kemalangan, Cranfield University di United Kingdom, dengan kertas kerja mereka bertajuk : Who Moved My Swiss Cheese ? The ( R)evolution in Transport Safety- yang telah dibentangkan dalam ISASI Annual Conference 2004 di Gold Coast, Australia. Tidak dilupakan gandingan Rabekah L. Fox dari Jabatan Komunikasi di Universiti Purdue dan Jennifer A. Ziegler dari jabatan yang sama tetapi di Universiti Valparaiso; melalui kertas kerja mereka – Beyond Active Failures And Latent Conditions: Applying Organizational Communication Metatheory To Rework The “Swiss Cheese Model” Of Accident Causation.
AIR CRASH INVESTIGATION 6 : Sesudah Tirai Dilabuhkan ( Sambungan II ) September 14, 2009
Posted by Ismi Nailofar in Dunia penerbangan/Aviation.add a comment
Sekadar selingan : Alhamdulillah, bersambung lagi resensi bersiri ini. Setelah bergelut dengan masalah talian yang menyebabkan penyaiarannya tergendala. Yang lebih penting, setelah bergelut melawan keletihan, rasa mengantuk, lapar, dahaga dan yang paling utama, rasa malas barulah penulis dapat menyambung resensi bersiri ini. Melayan rintangan sebegini sebetulnya hanya akan membantutkan kreativiti dan menyukarkan penulis mendapat kick-start untuk berkarya.
Atas beberapa hal yang sukar untuk disebut di sini, penulis sayugianya mengubah aturan yang telah disebut dalam artikel terdahulu. Maka, pengajaran yang diperolehi dari kes Partnair 394 akan diwacanakan terlebih dahulu.
Bagi yang baharu mengikuti resensi bersiri ini, sukacita diingatkan penulis hanya melihat dokumentari ini dari nazrah wajah seni yang ditampilkannya serta pengajaran dari aspek kemanusiaan- sudah tentu yang dikongsikan secara universal dengan bidang lain selain bidang penerbangan.
2. SILENT KILLER
Isu yang paling segar dalam episod Silent Killer sudah tentunya isu penggunaan alat ganti tiruan. Aktiviti penjualan, pembelian dan penggunaan alat ganti tiruan ( juga alat ganti terpakai ) masih berleluasa di pasaran dan belum terbongkar ketika insiden ini berlaku. Dan tragedi Partnair 394 merupakan peristiwa kunci yang membongkar serta membasmi secara besar-besaran kegiatan yang dianggap sebagai jenayah perdagangan. Dipertegaskan, bukan hanya aktiviti ini, tetapi turut mendedahkan aktiviti pemalsuan dokumen dan cap mohor layak terbang FAA.
Di AS sendiri ketika itu, 39 peratus alat ganti yang dipunyai oleh FAA sendiri adalah tiruan. Alat ganti tiruan ini diperolehi dari pembekal yang punya nama besar dalam industri alat ganti pesawat. Apabila pihak yang mengaudit inventori FAA menelusuri lebih jauh inventori pembekal tersebut, didapati 95% alat ganti yang dijualnya adalah alat ganti tiruan. Tanpa rasa bersalah, gerun atau apapun perasaan perikemanusiaan, pembekal ini menjual alat ganti tiruan kepada syarikat penerbangan yang ingin menjimatkan kos penyelenggaraan. Lebih memburukkan keadaan, pembekal sebegini juga ‘tidak diikat oleh sebarang peraturan atau syarat’- menurut Mary Schiavo, inspektor general Jabatan Pengangkutan AS yang telah mengaudit FAA pada masa itu ( lihat gambar bawah kanan ). Mereka boleh sahaja mengambil alat ganti daripada tapak pelupusan, pesawat lama, pesawat yang musnah dalam nahas atau insiden serta pengilang alat ganti yang tidak diiktiraf.
Lebih memeranjatkan, pesawat Air Force One juga tidak terlepas dari penggunaan alat ganti tiruan. Dan sejak tragedi di perairan Denmark itu berlaku, peraturan yang lebih ketat serta tegas dikuatkuasakan dalam urusan jual-beli serta penggunaan alat ganti. Pembekal pasar gelap ditahan dan dipenjarakan atas tuduhan jenayah. Lantas, tragedi Partnair 394 menjadi nahas pertama dan terakhir yang disebabkan oleh penggunaan alat ganti tiruan
Isu-isu lain yang timbul dari episod yang sama sekadar perulangan dari apa yang penulis lihat sewaktu menonton episod Frozen In Flight. Namun ada baiknya dua daripadanya ditimbulkan lagi di sini bagi melihat perbezaan konteks atau sesuatu yang mungkin mencetuskan pemikiran baharu. Pertama, hal-hal yang bersifat bullshit dan idle talk juga muncul dalam tragedi Partnair 394. Seperti dalam tragedi di Roselawn, medialah ejen yang menimbulkan bullshit dan idle talk ini. Mengolahnya bagi mencetus sensasi yang bakal melariskan jualan dan rating waktu perdana. Bezanya, media di Norway telah membuat spekulasi bahawa Partnair 394 telah disabotaj, membayangkan kejadian di Lokerbie pada tahun sebelumnya berulang lagi.
Kedua, penulis juga sekali lagi melihat kepentingan pendekatan historikal dalam aspek penyiasatan sesuatu nahas/insiden udara. Kali ini, corak luar biasa yang dikesan pada kerajang perekod data dari kotak perakam data ( FDR ) memerlukan pendekatan ini untuk mencerakinkannya.
Sebelum corak luar biasa itu berjaya dicerakinkan, para penyiasat yang bertugas mempunyai tanggapan bahawa nahas Partnair 394 dicetuskan oleh getaran kuat pada unit janakuasa sokongan yang terpaksa digunakan oleh krew kokpit ekoran kerosakan pada penjana utama. Namun mereka sendiri menyangsikan tanggapan itu dan berasakan adanya prima causa yang lebih kuat dari itu. Kesangsian mereka nyata berasas setelah pakar yang memeriksa FDR pesawat berjaya mentafsirkan corak luar biasa pada kerajang perekod data. FDR dari jenis analog pada pesawat ini telah berjaya merakamkan aktiviti pesawat dalam tempoh 360 jam sebelum nahas. Pakar yang memeriksa kerajang tersebut membuat kesimpulan bahawa jarum pencatat yang sepatutnya mencatat data altitud pesawat telah bergetar dengan kuat sehingga menyebabkan ia meninggalkan corak yang luar biasa itu. Getaran itu telah berlaku berbulan-bulan lamanya, lantas memberi hipotesis kepada para penyiasat bahawa ada bahagian lain dalam pesawat yang turut bergetar selain unit janakuasa sokongan yang terpaksa digunakan pada hari nahas berlaku. Mereka menggunakan pendekatan historikal untuk mencari punca getaran dengan membuat carta getaran, membandingkannya dengan rekod penyelenggaraan pesawat sepanjang tempoh 360 jam dan melihat jika perkaitan antara kedua-duanya itu memberitahu adanya sesuatu. Mereka mendapati bahawa dalam tempoh dua bulan sebelum nahas, getaran telah berhenti selama dua minggu, dan sesudah itu getaran tersebut kambuh lagi dan kian teruk santak ke hari nahas berlaku. Jeda dua minggu itu disokong oleh kenyataan pihak Partnair bahawa pesawat berkenaan telah dihantar ke Kanada untuk penyelenggaraan. Para penyiasat turut menemuramah penumpang yang pernah menaiki pesawat berkenaan sepanjang tempoh dua bulan dan mendapati tiada getaran pelik yang dirasai oleh penumpang yang menumpanginya sepanjang minggu-minggu awal pasca-penyelenggaraan. Padanan yang menimbulkan tanda-tanya ini mendorong penyiasat melihat rekod penyelenggaraan itu sendiri. Mereka mendapati penggantian bolt telah dilakukan pada bolt yang menyambungkan penstabil tegak kepada fiuslaj, namun tiga daripada bolt yang digunakan untuk penggantian itu adalah bolt tiruan.
Disebabkan ketiga-tiga bolt ini hanya memiliki 60 peratus dari kekuatan alat ganti yang asli, maka getaran kuat dan luar biasa yang kedua tidak dapat ditampung seperti yang sepatutnya. Pendekatan historikal telah membawa para penyiasat pada kesimpulan bahawa nahas disebabkan oleh corak getaran sedemikian, yang bergabung dengan getaran dari unit kuasa sokongan ( APU ) yang terpaksa digunakan sewaktu nahas tersebut. Apabila kedua-dua getaran ini bertembung, terhasil fenomena fizik yang dipanggil sebagai resonans. Resonans ini telah terlebih dahulu memusnahkan ekor pesawat, yang seterusnya menyebabkan pesawat hilang imbangan lalu berpusing sebanyak dua kali sebelum menjunam ke laut.
Wallahualam.
Bersambung lagi…
Rujuk Silang : http://en.wikipedia.org/wiki/Partnair_Flight_394
AIR CRASH INVESTIGATION 6 : SESUDAH TIRAI DILABUHKAN (Sambungan I ) Ogos 22, 2009
Posted by Ismi Nailofar in Dunia penerbangan/Aviation, Uncategorized.add a comment
KEJUTAN MUSIM KE-6
Tiga episod dari musim ke-6 menarik perhatian penulis kerana isu-isu di dalamnya bersifat segar, mempunyai keluasan makna serta nilai pengajaran yang menarik untuk dibincangkan. Tiga episod berkenaan ialah : 1. ‘Frozen In Flight’- American Eagle 4184 2. Adam Air 574 3. Partnair 394.
1. FROZEN IN FLIGHT
( Gambar Hiasan : Pesawat yang setara dengan American Eagle 4148
Episod ini memerikan geruh yang menimpa Penerbangan 4184 milik American Eagle pada 31 Oktober 1994 di Roselawn, Indiana, AS. Sebab utama episod Frozen In Flight menjadi salah satu episod pilihan penulis ialah episod ini mampu menjadi sharh/anotasi kepada satu babak dalam drama pentas Charlie Victor Romeo. Izinkan penulis menjelaskan secara ringkas tentang Charlie Victor Romeo terlebih dahulu. Drama pentas 90-minit ini memaparkan enam babak berasaskan transkrip kotak hitam dari 6 insiden/geruh udara, dan ia terlebih dahulu memaparkan kejadian di Roselawn ini sebagai babak keduanya. Saking babak dan dialog dalam drama tersebut agak sukar difahami kerana penuh dengan istilah teknikal dan ungkapan-ungkapan yang biasanya hanya difahami oleh sesama juruterbang, serta setiap babaknya berdurasi pendek, maka episod demi episod dokumentari ACI mampu menjadi ‘teks’ yang menjelaskan jagatcitra ( meminjam ungkapan Mohd Affandi Hassan ) dalam Charlie Victor Romeo.
Kembali kepada episod ‘Frozen In Flight’, penulis tidak akan memerincikan semula kronologi insiden, kerana semua itu boleh didapati dengan mudah dari wikipedia serta laporan rasmi ( NTSB REPORT AAR-96/01 ) yang boleh dimuat turun dari internet.
Pihak NTSB ( National Transportation Safety Board ), dalam laporan yang sama, telah mengenalpasti prima causa yang paling mungkin bagi insiden American Eagle 4184 sebagai : natijah kehilangan kawalan akibat pergerakan aileron luar duga lagi mendadak, berpunca dari pembentukan rabung ais pada sayap pesawat ATR-72 yang telah melampaui kawasan but nyahaisnya- ekoran fenomena hujan beku luar biasa yang melanda ruang angkasa Roselawn.
Menurut laporan mereka lagi :
…. The airplane was susceptible to this loss of control, and the crew was unable to recover.
Contributing to the accident were: 1)The French Directorate General for Civil Aviation’s (DGAC’s) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions;
2)the DGAC’s failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions,
3) the Federal Aviation Administration.s (FAA.s) failure to ensure that aircraft icing certification requirements, a-3 operational requirements for flight into icing conditions, and FAA published aircraft icing information adequately accounted for the hazards that can result from flight in freezing rain.
4) the FAA’s inadequate oversight of the ATR 42 and 72 to ensure continued airworthiness in icing conditions;
And, 5) ATR’s inadequate response to the continued occurrence of ATR 42 icing/roll upsets which, in conjunction with information learned about aileron control difficulties during the certification and development of the ATR 42 and 72, should have prompted additional research, and the creation of updated airplane flight manuals, flightcrew operating manuals and training programs related to operation of the ATR 42 and 72 in such icing conditions[2].
( m/s a-2 hingga a-3, dengan penegasan ditambah )
Saking geruh di Roselawn, American Eagle dan operator ATR yang lain memindahkan operasi ATR mereka ke hub wilayah selatan seperti Texas, Florida, Kepulauan Caribbean dan lain-lain demi mengelak cuaca berais..
( kanan bawah : Snapshot dari drama pentas Charlie Victor Romeo – babak berasaskan tragedi ini )
Justeru, apakah pengajaran yang boleh penulis perolehi dari episod ini ( Tanpa menafikan segala sesuatu itu terjadi dengan izin Allah dan apa yang diperolehi tim penyiasat NTSB sekadar asbab yang membolehkannya, serta dalam masa yang sama bersifat boleh dikongsikan secara universal dengan semua aspek kehidupan di luar lingkungan dunia penerbangan ) ?.
Pertama, pentingnya pendekatan historikal dalam apa jua aspek kehidupan. Dalam konteks ini ialah dalam penyiasatan suatu insiden udara. Ekoran protes para juruterbang serta desakan orang awam yang sedar akan bahaya yang mengancam mereka- yang terjadi dalam tempoh siasatan, Gregory ‘Greg’ A. Feith ( ketua tim penyiasat NTSB ) dan timnya telah menelusuri sejarah pesawat berkenaan untuk membuktikan dakwaan bahawa pesawat ATR memang mudah terjejas dalam keadaan berais memang ada asasnya. Dan mereka mendapati kecenderungan yang hampir-hampir sama serta membimbangkan wujud dalam data yang diakses dari perakam data penerbangan ( FDR ) pesawat yang terkena geruh di Roselawn dengan kes-kes sebelumnya..
Kedua, kepentingan eksperimen saintifik dalam membuktikan kebenaran serta keadilan. Pihak NTSB dan NASA membuat beberapa eksperimen/perujian saintifik bagi menguji kesan kerpasan beku terhadap kawalan dan kestabilan pesawat ATR. Eksperimen/perujian pertama adalah Perujian Situasi Pengaisan Terhadap Bahagian Airfoil Dalam Terowong Angin ( Icing Tunnel Test ), diikuti oleh Perujian Simulasi Komputer untuk melihat ice accretion pada ATR-72 ( Icing Computer Simulation ), dan Perujian simulasi komputer bagi melihat aliran udara ke atas airfoil ATR-72 dalam kepelbagaian ice accretion sama seperti yang ditemui dalam eksperimen pertama ( Airflow Simulation )[3]. Eksperimen/perujian dilanjutkan lagi di pihak ATR[4] dengan Icing Tanker Test yang dibuat di Pangkalan Udara Edwards, California pada Disember 1994. Mereka menggunakan pesawat pengisi minyak kepunyaan Tentera Udara AS yang diisi air berpencelup kuning. Mereka meniru situasi yang sama seperti situasi yang dilalui oleh American Eagles 4148, dengan air berpencelup itu disemburkan ke arah pesawat ATR yang diubahsuai untuk perujian tersebut demi ‘mencipta’ hujan berais tiruan[5]. Hasil eksperimen menunjukkan firasat Feith tidak tinggal persangkaan semata-mata, pergerakan luar duga aileron yang terjadi kepada pesawat-pesawat ATR yang terlibat dalam insiden membabitkan keadaan berais turut terjadi kepada pesawat yang sedang diuji dengan Icing Tanker Test. Hasil eksperimen juga menunjukkan tindakan juruterbang meluruskan pesawat yang terdongak sewaktu hujan berais menggunakan konfigurasi kelepak 15° memburukkan lagi risiko terbentuknya rabung ais melewati but penyah-ais..
Ketiga, sikap suka menuding jari ke arah pihak lain adalah perbuatan yang merugikan dalam apa-apa aspek kehidupan. Dalam kes-kes sebelum Roselawn ( keutamaan kepada kejadian di Crezzo, Itali pada tahun 1987 ), pihak Aerospatiale lebih cenderung menyalahkan operator dan krew yang mengendalikan pesawat buatan mereka, berbanding menilai semula halangan yang menjejaskan pesawat mereka. Akibatnya mereka terlepas pandang peluang untuk bertindak secara lebih positif yakni memperbaiki keupayaan pesawat ATR mengharungi cuaca berais secara teknikal mahupun secara manusiawi ( melalui tambah-nilai kepada manual penerbangan dan pengoperasian serta program pelatihan krew yang mengendalikan pesawat ATR ), sehinggalah kejadian di Roselawn membuka mata mereka.
Keempat, geruh di Roselawn membenarkan kata-kata Profesor Harry G. Frankfurt tentang wujudnya kegiatan yang bersifat ‘Bullshit’ dalam masyarakat Amerika. Malah mengungkapkan betapa berleluasanya budaya ‘idle talk’ di mana-mana dan terbitnya keperluan untuk bersikap berhati-hati terhadap pengamalnya.
Kenapa geruh di Roselawn membenarkan kewujudan hal-hal bersifat bullshit ? Sebelum pergi lebih lanjut, terlebih dahulu lihatlah kenyataan professor ini dalam buku On Bullshit[6], mukasurat 62-63, untuk melihat sebab-munasabab timbulnya diksi yang kasar ini:
“ Why is there so much bullshit ?… Without assuming that the incidence of bullshit is greater now. I will mention a few considerations that help to account for fact that it is currently so great.
Bullshit is unavoidable whenever circumtances require someone to talk without knowing what he is talking about. Thus the production of bullshit is stimulated whenever a person’s obligations or oppurtunities to speak about some topic exceed his knowledge of the facts that are relevant to the topic. This discrepancy is common in public life, where people are frequently impelled-whether by their own propensities or by the demand of others-to speak extensively about matters of which they are to some degree ignorant.
Ada apa dengan ‘idle talk’ pula ? Pembaca yang berminat untuk tahu lebih dalam boleh membaca pendapat Martin Heidegger di m/s 158, buku Being And Time yang diterbitkan pada tahun 1996, serta m/s 106 buku Stephen Mulhall : Heidegger and Being And Time yang diterbitkan pada tahun yang sama.)
Kenapa bullshit dan idle talk wujud dalam tragedi Roselawn ? Jika dilihat gelagat media Amerika sebelum laporan rasmi tragedi itu dikeluarkan, gelagat mereka membenarkan kewujudan kedua-duanya -apabila mereka mensensasikan geruh di Roselawn dan sangkut-pautnya dengan isu Bilateral Air Worthiness Agreement yang dibuat antara Amerika dan Perancis[7]
Dan penulis berminat untuk menurunkan pendapat Mulhall sifat-sifat mereka yang terlibat dalam ‘idle talk’, dari buku yang sama[8],. Mereka :
“ …cannot distinguish genuine comprehension from its counterfeit : superficial understanding looks eccentric and marginalized. This ambiguity is not the conscious goal of any given individual; but in a public world dominated by idle talk and curiousity, it permeates the understanding into which Dasein always already finds itself thrown, its inheritance from its fellow and its culture…”
Ingin mempersoalkan ? Penulis menyarankan kepada mereka yang ingin berbuat demikian agar menonton episod Frozen In Flight sehabis tumpuan
Apa kesan budaya ‘idle talk’ ini ? Secara am ( termasuk hal-hal seputar bidang penerbangan ), memadailah Heidegger dalam Being And Time ( m/s 158 ) menjelaskan dan menyimpulkan :
“ Idle talk, which everyone can snatch up, not only divests us of the task of genuine understanding, but develops an indifferent intelligibility for which nothing is closed any longer…
The fact that one has said something groundlessly and then passes it along is in further retelling sufficient to turn disclosing around into a closing off. For what is said is initially always understood as ‘saying’, that is, as discovering. Thus, by its very nature, idle talk is a closing off since it omits going back to the foundation of what is being talked about.
This closing off is aggravated anew by the fact that idle talk, in which an understanding of what is being talked about is supposedly reached, holds any new questioning arid discussion at a distance because it presumes it has understood and in a peculiar way it suppresses them and holds them back.”
Dan ini disokong oleh pendapat Stephen Mulhall yang menyatakan kesan ‘idle talk’ sebagai : “ And the ease with which we then seem to ourselves to understand whatever is talked about entails that we think of ourselves as understanding everything just when we are failing to do so. By suggesting such complete understanding, idle talk closes off its object rather than disclosing them, and its also closes off the possibilities of future investigation of them.” ( them=object: apa yang diperkatakan )
Namun, kenyataan sensasi Steven Frederick[9] dalam rancangan Good Morning America dan risalah yang disebar-luaskannya di lapangan terbang- tentang kelakuan pesawat ATR dalam cuaca beku- tidaklah termasuk dalam kategori bullshit yang ditarifkan Frankfurt mahupun idle talk yang dimaksudkan oleh Heidegger dan Mulhall. Proses empirical-emotion dan emotion-empirical[10] yang dilalui Frederick memang ada asasnya, meskipun asas tersebut hanya menjadi kukuh lewat penjelasan bersifat ilmiah. Sungguhpun Frederick hanya memiliki pengalaman dan tidak penjelasan ilmiah, eksperimen demi eksperimen oleh NTSB-NASA serta oleh ATR telah memberikan asas yang diperlukan untuk membenarkan pengalaman beliau
Masih ada dua topik lagi untuk dikupas. Nantikan sambungannya…
Wallahualam.
[1] Untuk rujuk silang, lihat Gagasan Persuratan Baru : Pengenalan Dan Penerapan, Bahagian 5 : Pengalaman Kretif Mohd Affandi Hassan; ‘Birokrat Tulen’ : Satu Analisis Kreatif Dari Sudut Persuratan Baru. Di bawah ‘Judul Karya Dan Tafsiran’ m/s :185.
[2] Berdasarkan maklumat terkini yang diperolehi dari laporan pihak NTSB, pindaan terkini pada September 13, 2002. Sebelum pindaan tersebut dilakukan, NTSB dalam laporan asalnya telah menyatakan : The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the loss of control, attributed to a sudden and unexpected aileron hinge moment reversal that occurred after a ridge of ice accreted beyond the deice boots because: 1) ATR failed to completely disclose to operators, and incorporate in the ATR 72 airplane flight manual, flightcrew operating manual and flightcrew training programs, adequate information concerning previously known effects of freezing precipitation on the stability and control characteristics, autopilot and related operational procedures when the ATR 72 was operated in such conditions; 2) the French Directorate General for Civil Aviation’s (DGAC’s) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions; and 3) the DGAC’s failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions, as specified under the Bilateral Airworthiness Agreement and Annex 8 of the International Civil Aviation Organization.
Dan, “ Contributing to the accident were: 1) the Federal Aviation Administration’s (FAA’s) failure to ensure that aircraft icing certification requirements, operational requirements for flight into icing conditions, and FAA published aircraft icing information adequately accounted for the hazards that can result from flight in freezing rain and other icing conditions not specified in 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 25, Appendix C; and 2) the FAA’s inadequate oversight of the ATR 42 and 72 to ensure continued airworthiness in icing conditions.”
[3] m/s 92-93, NTSB Report AAR-96/01
[4] m/s 94, Ibid, Perujian tersebut perlu bagi proses menilai semula kelayakan terbang pesawat kumpulan ATR dalam keadaan cuaca berais oleh pihak FAA.
[5] Untuk keterangan lanjut, lihat bahagian lampiran, ibid, m/s 315.
[6] dipetik keterangannya oleh Mohd Affandi Hassan dalam buku beliau Gagasan Persuratan Baru : Pengenalan Dan Penerapan
[7] Menurut perkara 1.18.7, Bilateral Airworthiness Agreement, Ibid; persetujuan ini telah wujud sejak tahun 1973 lagi. Syarah lanjut boleh diperolehi dari perkara yang sama dalam Ibid.
[8] Juga dipetik keterangannya oleh Mohd Affandi Hassan dalam buku beliau Gagasan Persuratan Baru : Pengenalan Dan Penerapan
[9] Steven Fredrick merupakan seorang juruterbang yang bekerja dengan Simmon Airlines/American Eagle ketika kejadian di Roselawn itu berlaku. Beliau juga adalah teman rapat kepada Jeffrey Gagliano, juruterbang bersama yang terbunuh dalam kejadian di Roselawn. Terkilan dengan majikannya yang bersikap tidak kisah hatta setelah mengetahui risiko menerbangkan ATR dalam cuaca sejuk, Fredrick menyebarkan risalah agar para penumpang memboikot perkhidmatan Simmon Airlines ketika cuaca dingin melanda. Juruterbang yang sependapat dengan Fredrick membuat protes dengan melancarkan mogok. Tidak cukup dengan itu, beliau meneruskan kempen kesedarannya lewat program Good Morning America. Akibatnya beliau digantung kerja dan seterusnya dipecat dari jawatannya dengan sebab ketekalannya mempertahankan kebenaran. Kebenaran yang dipertahankannya itu dimanifestasikan dalam bentuk karya yang bertajuk : Unheeded Warning: The Inside Story of American Eagle Flight 4184. McGraw-Hill. ISBN 0070219516, 9780070219519.
[10] Istilah empirical-emotion dan emotion-empirical buat pertama kalinya diperkenalkan oleh Mohd. Affandi Hassan untuk menjelaskan apa dia style dan retorik dalam konteks kritikan Sastera. Untuk lebih jelas lagi, beliau memperkenalkan proses tersebut ketika membahaskan idea-idea Prof. Rahman Shaari dalam buku ‘Pemikiran dan Pendekatan dalam Kritikan Sastera Melayu Moden’. Menurut beliau, proses emotion-empirical adalah proses pengkonkritan emosi yang bermula dari ‘pernyataan emosi yang meluap-luap, tetapi dikonkritkan melalui penggunaan bahasa yang puitis dan tepat-melalui style- dalam pengalaman empirikal penyair sendiri’. Manakala proses empirical-emotion adalah sebaliknya. Dalam konteks Fredrick ini, penulis bisa melihat kedua-dua proses amat relevan sebagai diksi yang tepat menyatakan pengalaman peribadi beliau mengendalikan ATR dalam cuaca sejuk yang diluahkan dalam Rancangan Good Morning America -dalam cara yang menyentak sesiapa sahaja yang mendengarkannya, malah sensasi yang diolahnya itu sampai mengancam masa depan kerjayanya sendiri.
AIR CRASH INVESTIGATION 6 : SESUDAH TIRAI DILABUHKAN Ogos 12, 2009
Posted by Ismi Nailofar in Dunia penerbangan/Aviation, Uncategorized.add a comment
DENGAN tersiarnya episod Frozen In Flight, maka siri dokumentari Air Crash Investigation( selepas ini ACI ) Musim ke-6 telah selamat melabuhkan tirai penutupnya. Pada asalnya, ada satu episod lagi yang perlu disiarkan sebelum menutup musim ke-6, iaitu episod yang bakal menampilkan kes Air New Zealand ( selepas ini ANZ ) TE901, namun atas sebab-sebab yang tidak diketahui, episod itu tidak dibuat oleh Cineflix Canada.
Saking pengguguran kes ANZ TE901, maka ACI musim ke-6 hanya menampilkan 7 episod. Bermula dengan China Airlines 611, diikuti oleh Pan Am 103, Partnair 394, Operation Babylift, Tuninter 1153, Adam Air 574 dan American Eagles 4184. Daripada 7 episod berkenaan, tiga episod menampilkan isu baru dan segar, manakala yang selebihnya sekadar perulangan kepada isu-isu yang telahpun dimaklumi penulis sejak musim pertama lagi. Yang lebih menarik, salah satu episod dalam musim ke-6 merupakan sharh atau anotasi kepada salah satu babak dalam drama pentas Charlie Victor Romeo.
Artikel ini berminat untuk mengongsikan pengamatan umum penulis seusai menonton ketujuh-tujuh episod musim ke-6, serta mengongsikan pandangan penulis tentang isu-isu terpilih dari ketujuh-tujuhnya. Sebelum itu, sayugia penulis menyatakan, untuk menelusuri pendapat penulis selanjutnya secara adil, pembaca perlu memahami hakikat yang ACI dibuat di Kanada, yang membawa konotasi dunia Barat. Maka pembaca terlebih dahulu perlu memahami hakikat epistemologi Barat yang berdiri atas ‘ayn al-yakin ( empirical knowledge ) dan ‘ilm al-yakin ( rational knowledge ), atau lebih mudahnya konsep ilmu yang berasaskan pengalaman pancaindera dan penafsiran akal semata-mata.
PENGAMATAN UMUM
( Gambar Dari http://www.charlievictorromeo.com )
Menonton ACI dari musim ke musim, membawa penulis kepada pengalaman menonton yang memerlukan proses penghayatan dan penafsiran yang berbeza dari menonton filem atau drama cereka TV. Suatu proses yang mendatangkan kepuasan yang hebat di saat program-program siaran TV telah tepu dengan unsur-unsur hiburan bersifat semu serta menujah pergolakan emosi melulu.
Pengamatan ACI bermula dengan proses ‘seek first to understand, then to be understood’ terhadap struktural ACI dengan berasaskan musim siaran keseluruhannya. ACI mempunyai episod-episod yang boleh berdiri sendiri menghampiri format cerita berbingkai dalam seni Persuratan Melayu, tidak seperti siri drama cereka atau sebahagian dari siri dokumentari bersiri ( misalnya Meerkat Manor ) yang bersifat linear serta dinamika penghayatannya akan terputus apabila penonton gagal menonton satu episod. Penjelasan tentang format cerita berbingkai dalam seni Persuratan Melayu boleh diperolehi dalam tulisan Vladimir Braginsky yang bertajuk : Sistem Sastera Melayu Klasik dan Penilaiannya. ( dalam Dewan Sastera, Oktober 1989, m/s 42-51 )
Sebagai sebuah karya yang berasaskan pemahaman, perbahasan, analisis, sanggahan dan hal-hal lain yang relevan dengan pengembangan sesuatu idea, ACI menawarkan klu persoalan yang perlu dianalisis dan dikritik lewat tajuk pada setiap episodnya. Penulis, sepertimana Mohd Affandi Hassan ketika menjelaskan menjelaskan persoalan yang ditimbulkan dalam cerpennya yang berjudul Birokrat Tulen, bersetuju dengan pendapat dua orang sarjana Barat yang menyatakan kepentingan judul bagi mendapatkan klu dalam menganalisis persoalan sesebuah karya. Pendapat pertama datangnya dari Umberto Eco yang menyatakan judul sesebuah karya menjadi kunci untuk mentafsir karya tersebut. Manakala pendapat kedua dikeluarkan oleh John Fisher, yang menyatakan judul karya bertujuan untuk membantu tafsiran kepada keseluruhan karya[i]. Mengapa ? Penulis mengambil misal dari satu episod ACI musim ke-6, yang berjudul ‘Frozen In Flight’ untuk memperlihatkan kenapa penulis bersetuju dengan pendapat kedua-dua sarjana Barat ini. Perkataan Frozen, jika disangkut-pautkan dengan judul besarnya Air Crash Investigation itu sendiri, membayangkan insiden udara yang berpunca dari situasi kebekuan. Apa yang menjadi asbab kebekuan itu ? Jika dilihat dari aspek dunia penerbangan, sesuatu yang membekukan ada pada faktor cuaca dan iklim. Lalu cuaca apa yang bersifat membekukan ? Sudah tentu cuaca yang sejuk yang memungkinkan penurunan salji/hujan ais serta pembekuan air. Bila dan di mana pula cuaca sebegini muncul ? Maka muncul pula keperluan kepada jawapan bersifat geografikal, yang memerlukan penulis dan penonton membuka kembali sekurang-kurangnya buku teks Geografi peringkat PMR untuk memahami kemungkinan lokasi insiden. Frasa ‘In Flight’ pula membayangkan proses pembekuan itu berlaku sewaktu penerbangan. Apabila perkataan Frozen dan In Flight disatukan menjadi tajuk, maka kemungkinan besar yang ditawarkan oleh episod tersebut adalah : “ Insiden udara yang terjadi akibat cuaca beku, tapi apanya yang beku ? Enjin atau apa ? ”. Ternyata, seusai proses menonton episod tersebut, penulis mendapati insiden itu berlaku di wilayah Indiana, Amerika Syarikat sewaktu puncak musim luruh. Wilayah Indiana tertakluk kepada iklim sejuk jenis Prairie/Steppe. Dan cuaca sejuk musim luruh yang menghasilkan kerpasan beku di luar kelaziman menyebabkan pesawat kehilangan daya kawal pada sayap, yang tidak mampu diatasi oleh sistem anti-ais pesawat dan kemahiran juruterbang.
Penulis telah terkesan suatu hal yang menarik sewaktu menonton ACI musim ke-6. Hal tersebut ialah elemen emotif yang lebih terhad penampilannya, jika dibandingkan dengan musim-musim yang terdahulu. Ini mengingatkan penulis kepada ciri-ciri Gagasan Persuratan Baru janaan Mohd Affandi Hassan yang memberi prioriti kepada komponen ilmu di dalam ruang naratif sesebuah karya prosa berbanding komponen cerita. Cineflix Canada berkemungkinan besar mengurangkan kemunculan babak-babak gerun serta babak menagih simpati penonton bertujuan agar penonton lebih memfokus kepada pembentangan fakta dan wacana ilmiah yang terdapat di dalamnya, sesuai dengan sifat ACI itu sendiri yang menjadi wadah ilmu ( sekali lagi dalam konteks Barat ) berbanding drama detektif ala-ala siri CSI atau Detective Conan. Jika ada babak dramatik yang ditampilkan sekalipun, ia dipaparkan semata-mata sebagai sebuah set induksi yang berfungsi seakan-akan babak-babak dalam panggung Melayu Tradisional yang mendukung hukum sebab-akibat serta mengikat penonton untuk kekal duduk hingga akhir pertunjukan, namun berbeza kerana sebab-akibat dalam ACI bertujuan untuk memancing pertanyaan : “ Apa pula persoalan yang ditimbulkan dalam episod kali ini ? Bernaskah fakta-faktanya ? Sahihkah ia ? ”.
( Masih panjang lagi sebenarnya. Nantikan sambungannya… )
[i] Untuk rujuk silang, lihat Gagasan Persuratan Baru : Pengenalan Dan Penerapan, Bahagian 5 : Pengalaman Kretif Mohd Affandi Hassan; ‘Birokrat Tulen’ : Satu Analisis Kreatif Dari Sudut Persuratan Baru. Di bawah ‘Judul Karya Dan Tafsiran’ m/s :185.
WANITA YANG DUDUKNYA DI KERUSI SEBELAH KIRI GELADAK PENERBANGAN… Disember 24, 2008
Posted by Ismi Nailofar in Dunia penerbangan/Aviation.8 comments
Oleh : Sergio Ortega
( Diterjemahkan oleh Ismi’ Nailofar daripada artikel asal ‘Women In The Left Seat’ )
Nota penulis : Jika ada perselisihan makna yang berlaku di sini, pembaca perlu merujuk kembali pada teks asal
Barangkali, anda pernah membaca laporan tentang peristiwa yang aneh ini. Seorang penumpang yang menaiki penerbangan yang dikendalikan oleh Alaska Airlines telah membuat permintaan untuk meninggalkan pesawat yang dinaikinya, sesudah Kaptennya membuat ucapan selamat datang kepada para penumpang. Apa yang menyebabkan beliau memilih untuk meninggalkan pesawat ?
Kerana kaptennya adalah seorang WANITA !
Pada masakini, posisi lelaki dan wanita dalam dunia penerbangan telah berubah, kebalikan dari situasi dalam dunia penerbangan pada 40 ke 50 tahun yang lalu ( ketika wujudnya pendapat bahawa posisi lelaki adalah di bahagian pentadbiran atau di geladak penerbangan dan wanita pula tempatnya di kabin penumpang ). Anda akan menemui wanita yang bekerja sebagai orang atasan di hub syarikat penerbangan, dan di kerusi sebelah kiri dalam geladak penerbangan sebuah pesawat besar, sebagaimana lelaki yang mengucapkan selamat buat para penumpang di pintu pesawat. Mari kita tumpukan perhatian pada golongan wanita yang berada di geladak penerbangan.
juruterbang WaNIta yang terawal
Laluan golongan wanita untuk mendaki struktur hirarki dalam dunia penerbangan tidaklah semudah mana. Bukan hanya disebabkan oleh kerjaya sebagai juruterbang itu sendiri yang secara tradisinya merupakan kerjaya untuk golongan lelaki, malahan kerja menerbangkan pesawat merupakan aktiviti berbahaya pada masa itu. Juruterbang wanita berlesen yang pertama ialah Harriet Quimby pada tahun 1911. Beliau merupakan wanita pertama yang terbang merentasi Selat Inggeris menggunakan pesawat Blériot setahun kemudiannya. Beliau telah terbang di laluan yang digunakan Louis Blériot julung-julung kalinya empat tahun yang lalu.
Golongan wanita tidak hanya meredahi sempadan jantina, tetapi juga sempadan perkauman. Bessie Coleman telah berjuang sehabis daya untuk menjadi juruterbang wanita pertama dari jurai keturunan Afrika yang bermastautin di Amerika. Beliau telah berhijrah ke Perancis untuk berlatih di École d’Aviation des Frères Caudron, disebabkan sekolah latihan di Amerika Syarikat benar-benar membuka peluang untuk menjadi juruterbang kepada golongan wanita mahupun terhadap mereka yang berbeza latar belakang budaya. Beliau mencapai matlamatnya dan mendapat lesennya pada tahun 1921. Namun, beliau hanya mampu menggunakan lesennya selama hampir lima tahun, setelah terkorban dalam nahas pesawat pada tahun 1926.
Perlumbaan udara yang hanya membabitkan juruterbang wanita telah menyediakan satu penemuan yang penting. Perlumbaan Udara Bagi Wanita Peringkat Kebangsaan 1929 -yang terbesar setakat itu- telah menghimpunkan lebih dari 30 orang juruterbang wanita dalam pertandingan yang mengambil laluan di antara Oakland di California ke Cleveland di Ohio. Dalam pertandingan yang berlangsung di Long Island, kebanyakan dari juruterbang wanita yang bertanding ( 26 orang pada masa itu ) telah bertemu lalu menubuhkan The Ninety-Nines Club. Nama yang mempunyai makna tersendiri dan penting selepas itu, kerana 99 orang juruterbang wanita yang berlesen yang menyertainya merupakan ahli yang aktif. Bilangan juruterbang wanita telah meningkat dengan sekata, dari 200 orang pada tahun 1930 kepada 700 ke 800 oran pada tahun 1935. Sungguhpun demikian, bilangan itu masih sangat kecil jika dinisbahkan kepada bilangan juruterbang lelaki yang berlesen- Yang jumlahnya dalam ratusan hingga ribuan orang.
juruterbang wanita ( komersil ) yang pertama
Menerbangkan pesawat sebagai hobi adalah satu hal, namun menerbangkan pesawat sebagai lubuk rezeki merupakan satu hal yang lain pula. Helen Ritchey telah disahkan dalam catatan sejarah sebagai juruterbang wanita yang pertama diambil untuk bekerja dengan sebuah syarikat penerbangan. Central Airlines telah mengambil beliau untuk berkerja dengan mereka pada Disember 1934, tetapi meninggalkan kerjanya kurang setahun dari tempoh lantikannya- pada Oktober 1935. Beliau menjadi mangsa kepada diskriminasi seksual yang dibuat oleh kesatuan yang terdiri daripada juruterbang lelaki belaka. Namun, beliau telah merintis laluan kepada juruterbang komersil wanita yang lain.
Pada sekitar tahun 1940 dan 1960, berapa buah negara-seperti India dan 
Bulgaria- telah mula mengambil wanita sebagai juruterbang. Tetapi, kita soroti secara cepat ke era 70-an di mana diskriminasi seksual telah hilang secara perlahan-lahan. Emily Howell Warner ( lihat kanan -nota penulis) dianggap sebagai juruterbang wanita pertama di AS yang telah diambil bekerja di syarikat penerbangan. Frontier Airlines merupakan majikan beliau. Beliau menjadi pegawai kedua dalam geladak penerbangan Boieng 737 pada tahun 1973, kemudiannya menjadi pegawai pertama pesawat DHC-6 Twin Otter pada tahun 1974, dan akhirnya menjadi kapten pesawat yang sama pada tahun 1976. Kemudian, beliau bekerja dengan Continental Airlines buat berapa ketika sebelum memulakan kerjayanya bersama UPS sebagai kapten pesawat Boieng 727. Beliau merupakan wanita pertama yang menyertai ALPA ( Airline Pilots Association ). Pakaian seragam beliau dipamerkan di Smithsonian’s National Air and Space Museum di Washington, D.C. serta di Pima Air and Space Museum.
Di bawah ini merupakan senarai pendek juruterbang komersil wanita terawal yang berkerja dengan syarikat penerbangan besar di AS. Anda akan memperolehi senarai penuhnya di laman web ISWAP, atau dengan mendapatkan menu terawal mereka.
|
Syarikat Penerbangan |
Nama Juruterbang |
Pesawat |
Tahun diambil bekerja |
|
Alaska Airlines |
Joanne Osterrud Nottke |
DHC-6 |
1975 |
|
Aloha Airlines |
Madeline “Mimi” Tompkins |
B737 |
1979 |
|
America West Airlines |
Debra McCormick |
B737 |
1983 |
|
American Airlines |
Bonnie Tiburzi |
B727 |
1973 |
|
Braniff International |
Sandra Saliba Simmons |
B727 |
1974 |
|
Continental Airlines |
Mary Hirsch |
N/A |
1977 |
|
Delta Air Lines |
Joy Walker |
DC-9 |
1973 |
|
Eastern Airlines |
Barbara Barrett Smith |
N/A |
1973 |
|
Frontier Airlines (I) |
Emily Howell Warner |
DHC-6 |
1973 |
|
Hawaiian Airlines |
Sharon Emminger |
SD330 |
1978 |
|
Midway Airlines (I) |
Sharon Finch |
DC-9 |
1982 |
|
Midwest Express |
Tanya Cunningham |
DC-9 |
1988 |
|
National Airlines (I) |
Susan Horstman* |
N/A |
1979 |
|
New York Air |
Linda Smith |
N/A |
1985 |
|
Northwest Airlines |
Abigail Davis |
N/A |
1979 |
|
Ozark Airlines |
Jaqueline Gerber |
N/A |
1977 |
|
PSA |
Sari Schneph |
B727 |
1981 |
|
Pan Am (I) |
Colleen Burgess* |
B727 |
1987 |
|
PEOPLExpress |
Beverly Burns |
B737 |
1981 |
|
Piedmont Airlines |
Cheryl Faye Peters |
YS-11 |
1974 |
|
Reno Air |
Theresa Mally |
MD-80 |
1992 |
|
Republic Airlines |
Barbara Wiley** |
CV580 |
1974 |
|
Southwest Airlines |
Cathy Jones |
B737 |
1982 |
|
Texas International |
Marcelyn Bishop |
N/A |
1978 |
|
TWA |
Karen Davies Lee |
N/A |
1978 |
|
United Airlines |
Gail Gorski |
B737 |
1978 |
|
US Airways |
Joyce Stripp |
BAC111 |
1979 |
|
Western Airlines |
Terry London Rinehart |
B727 |
1986 |
* Susan Hortsman telah mula diambil berkerja oleh National pada tahun 1979, dan telah dianggap sebagai wanita pertama yang menjadi juruterbang di Pan Am apabila kedua-duanya bergabung. Sungguhpun demikian, Colleen Burgess menjadi wanita pertama yang diambil berkerja oleh Pan Am sesudah penggabungan tersebut.
** Mary Bush Shipko telah diambil bekerja oleh Hughes Airwest pada tahun 1976 sebelum penggabungan yang membentuk Republic.
Peoplexpress dan wanita yang menerbangkan jet jumbonya
Syarikat PEOPLExpress mempunyai anekdot menarik tentang krew wanitanya. Contohnya, apakah anda tahu bahawa salah seorang dari juruterbangnya merupakan bekas pramugari TWA ? Wanita tersebut bernama Lynn Rippelmeyer, dan sesudah itu menjadi kapten wanita yang pertama menerbangkan Boieng 747 merentasi ruang angkasa lautan Atlantik ( Dari Newark di New York ke Gatwick di London ). Beverly Burns, juruterbang wanita pertama yang bekerja di situ, telah mendapat penghormatan yang sama dengan Lynn, namun tugasannya adalah menerbangkan Boieng 747 merentasi benua Amerika Utara ( Dari Newark ke Los Angeles ). Sebelum menyertai PEOPLExpress, Lynn merupakan sebahagian dari krew geladak penerbangan yang dikendalikan secara keseluruhan oleh wanita buat julung kalinya di AS, apabila beliau menjadi pegawai pertama dalam satu penerbangan pesawat DHC-6 Twin Otter oleh Air Illinois pada tahun 1978, dengan Emily Jones sebagai kaptennya.
Juruterbang wanita Yang Istimewa…
Ekspresi di atas membawa kepada pelbagai pengkhususan. Dan ekspresi ini setara gelaran ‘yang terawal’ – yang di gunakan ISWAP ( International Society of Women Airline Pilots )di laman web mereka. Yang pertama disebutkan adalah perkhidmatan penerbangan dengan semua krewnya terdiri daripada wanita ( bagi setiap syarikat penerbangan ). Contohnya, Canada 3000, sebuah syarikat penerbangan sewa khas, pernah membuat perkhidmatan penerbangan sedemikian menggunakan pesawat Boieng 757 dari Toronto ke Manchester. Penerbangan tersebut dikendalikan oleh Kapten Nicole Sauvé dan juruterbang bersamanya Linda Galipeau, dan 7 orang pramugari. Dan fikirkan pula United Airlines yang telah melakukan hal sebaliknya- The Caravelles yang dikendalikan oleh kakitangan yang semuanya terdiri daripada krew lelaki !
Juruterbang wanita juga pernah terbabit dalam insiden udara yang memerlukan semangat kental seorang srikandi. Lihat Mimi Tompkins sebagai contoh terdekat. Pegawai pertama pertama dari golongan wanita yang diambil bekerja oleh Aloha Airlines pada tahun 1979 itu, merupakan juruterbang bersama dalam penerbangan 243 yang terlibat dalam insiden udara ( pada tahun 1988-nota penterjemah ). Beliau menjadi Kapten wanita yang pertama pada tahun 1988.
Kesimpulannya
Anda boleh mencari lebih banyak maklumat tentang juruterbang wanita di laman web yang disediakan di bawah. Dan ingat ya, jika anda menaiki pesawat ke mana-mana destinasi, jangan terperanjat jika anda terdengar suara wanita ketika kapten penerbangan memperkenalkan dirinya !
Pautan
· International Society of Women Airline Pilots
· ALPA – Biography and interview with Emily Warner
· Women in Aviation Resource Center (women-in-aviation.com)
· Women in Aviation International (wai.org)
Sistem Fly-By-Wire ( Kawalan Penerbangan Berkomputer ) Dalam Pesawat Boieng 777 Julai 22, 2008
Posted by Ismi Nailofar in Dunia penerbangan/Aviation.4 comments
Diterjemahkan oleh : Ismi’ Nailofar ( Artikel Asal oleh Matt Lave )
Semenjak sistem fly-by-wire ( baca : sistem kawalan pesawat secara berkomputer ) merintis langkah memasuki perkhidmatan pesawat komersil- melalui Airbus A320- pada tahun 1988, popularitinya kian menanjak. Sistem fly-by-wire merupakan satu cara untuk menghantar isyarat dari kokpit ke bahagian pesawat yang lain. Isyarat tersebut dihantar ke bahagian pesawat ( sama ada pengacau, penstabil tegak, kemudi, enjin dan sebagainya ) untuk digerakkan pada nilai yang tertentu. Apa yang unik tentang sistem ini ialah: ketika isyarat bergerak di antara kokpit dan bahagian pesawat, komputer akan membaca dan membetulkan isyarat tersebut terlebih dahulu, sebelum perjalanannya diteruskan. Ini membantu juruterbang sewaktu mendepani cuaca buruk ( gelora udara ) dan situasi kecemasan yang tertentu. Buat beberapa waktu, Boieng ( pembuat pesawat terbesar di dunia ) dengan secara sedar telah membuat keputusan untuk mengetepikan penggunaan sistem ini, kerana pihak Boeing mempunyai tanggapan bahawa komputer akan menghalang tindakan ( mengikut budi bicara ) juruterbang tatkala mendepani situasi cemas di udara. Sistem fly-by-wire dalam pesawat Airbus mempunyai kuasa mutlak mengatasi budi bicara juruterbang, dan tidak akan membenarkan juruterbang menerbangkan pesawat melebihi modul had yang telah ditetapkan.
Pihak Boeing telah membuat keputusan yang sukar tatkala mengimplementasikan sistem fly-by-wire ke dalam pesawat terbarunya, Boieng 777 ( dikenali sebagai triple seven di dalam komuniti penerbangan ). Mereka harus memilih sama ada untuk terus kekal dengan sistem hidraulik konvensional seperti jet penumpang keluaran yang terdahulu, atau mengikut jejak langkah Airbus lalu membangunkan pesawat dengan sistem fly-by-wire. Apabila kajian dan pembangunan secara serius dilakukan untuk pesawat 777 -bermula tahun 1990, sistem yang dibangunkan oleh Airbus telahpun berusia dua tahun. Dan banyak syarikat penerbangan masih samar-samar dalam menentukan prioriti- sama ada kekal dengan sistem hidraulik konvensional atau beralih kepada sistem fly-by wire. Namun, ketika geladak penerbangan 777 telah disiapkan pada tahun 1993, keadaan menjadi semakin jelas- bahawa sistem fly-by-wire yang menjadi keutamaan.
Pihak Boeing tidak mahu komputer kawalan mempunyai kuasa mutlak mengatasi budi bicara juruterbang, jadi, mereka perlu membangunkan bentuk sistem fly-by-wire yang sama sekali berbeza dari sistem yang telah dibangunkan oleh Airbus. Boieng cuba mengekalkan rasa dan kawalan pesawat – seboleh-bolehnya sama seperti model yang terdahulu, sambil menyepadukan fungsi komputer kawalan untuk membantu juruterbang; membuatkan kokpit nampak lebih kemas ( bacaan dipaparkan pada skrin LCD berkomputer berbanding paparan tolok analog yang sukar dibaca ) serta mengurangkan berat pesawat.
Walaupun sistem fly-by-wire nampak kompleks -kerana memerlukan baris demi baris kod perisian, ia sebenarnya mempunyai lima langkah asas yang mudah. Langkah pertama ialah memasukkan imput dari juruterbang. Contohnya, ialah gerakan tolak ke hadapan pada turus kawalan. Isyarat ini ialah isyarat analog ( menolak turus kawalan tidak sama seperti menaip papan kekunci komputer, di mana isyarat dari papan kekunci komputer merupakan isyarat digital ). Isyarat dari turus kawalan ini perlu dibaca oleh komputer, jadi ia dihantarkan kepada empat kekotak dipanggil ACE ( atau Actuator Control Electronics ) menggunakan wayar. Langkah kedua ialah penerjemahan isyarat analog kepada isyarat digital oleh ACE, agar isyarat ini boleh dibaca oleh komputer. Isyarat ini kemudiannya dihantar kepada tiga buah komputer serupa yang dipanggil Komputer Utama Penerbangan ( Primary Flight Computer ).
Langkah ketiga merupakan langkah paling penting yang tidak dipunyai oleh sistem konvensional. Komputer membaca isyarat dari juruterbang dan kemudian memperbetulkannya. Katakanlah seorang juruterbang menolak turus kawalan ke bawah secara perlahan-lahan, untuk menurunkan pesawat tiga darjah relatif kepada garis ufuk. Dalam kes ini, komputer akan membaca tindakan juruterbang untuk menurunkan pesawat. Walaupun proses pembetulan mungkin tidak pernah berlaku, ia mungkin sekali bahagian yang paling penting dalam proses ini. Sekiranya pesawat tersebut berada dalam gelora udara, yang menyebabkan sudut yang dihajati bertambah kepada lima darjah ke bawah; komputer berkemungkinan akan menukar isyarat yang dibuat oleh juruterbang dengan menambah sudut dongakan sebanyak dua darjah ke atas, lalu menyebabkan pesawat turun dengan sudut tiga darjah relatif sama seperti yang dihajati juruterbang tersebut. Dalam bentuk persamaan matematik yang mudah ia akan kelihatan seperti ini: -5 ° ( tanda negatif bermaksud gerakan 5 darjah ke bawah )+ 2° ( tanda positif bermaksud gerakan 2 darjah ke atas )= -3°. Hal yang sama berlaku sekiranya pesawat terturun ke bawah disebabkan gelora, dan juruterbang tersebut mengekalkan kedudukan pesawat. Komputer akan mengesan penurunan pesawat, lalu memperbetulkan posisi secara automatik untuk menstabilkannya semula.
“ Pada setiap tahap dalam proses ini, komputer utama penerbangan mampu- dan seringkali akan- menukar isyarat, menurut situasi yang dialami oleh pesawat pada waktu tersebut. Jika juruterbang menggerakkan turus kawalan dalam cara yang akan menyebabkan pesawat berada dalam keadaan pegun, komputer ini akan menghantar isyarat suap-balik, yang menghasilkan satu daya balas yang menolak turus kawalan pada arah melawan tindakan juruterbang. Jika komputer utama penerbangan menerima isyarat bahawa pesawat sedang terbang menempuhi gelora dan udara yang bergelora tersebut menyebabkan pesawat berubah posisi anggulnya, ia mungkin menambah sesuatu nilai pada isyarat daripada turus kawalan agar pesawat kembali ke posisi asal sebelum menempuh gelora.” ( menurut Karl Sabbagh dalam bukunya 21st Century Jet, m/s 156-157 ).
Ada tiga buah komputer yang melakukan proses ini, sebagai sokongan tambahan ketika salah satu atau dua komputer gagal berfungsi. Kegagalan teknologi baru dilihat sebagai satu ancaman besar, lebih-lebih lagi tatkala nyawa lebih 300 penumpang berada di atas pesawat.
Langkah keempat benar-benar sama dengan langkah dua ( namun ia dilihat sebagai proses kebalikan ). Isyarat digital yang diperbetulkan dihantar semula kepada ACE untuk ditukarkan kembali kepada isyarat analog ( menggerakan bahagian pesawat bukan proses digital ). Kini, tiba pula langkah kelima iaitu, proses menggerakkan bahagian pesawat yang sebenarnya. ACE menerima isyarat lalu menggerakkan bahagian pesawat yang dikehendaki. Katakanlah dalam kes ini, ACE akan menggerakkan penganggul dalam nilai yang sedikit untuk menghalakan muncung pesawat ke bawah. Proses menggerakkan penganggul disempurnakan dengan isyarat dari jurterbang akan melalui semua laluan, bermula dari turus kawalan, kemudian melalui komputer dan berakhir di penganggul. Dalam pesawat Boieng 777, jarak di antara turus kawalan dan penganggul adalah melebihi 200 kaki. Sungguhpun demikian, isyarat ini bergerak dalam jarak tersebut pada nilai milisaat melalui wayar.
Aspek keselamatan seringkali menjadi faktor besar ketika merekabentuk sebuah pesawat terbang, dan ia menjadi kian besar dalam proses rekabentuk pesawat Boieng 777, sementelah lagi Boieng telah cuba menyepadukan teknologi fly-by-wire yang diragui oleh segelintir pihak. Langkah awasan yang terbesar yang telah diambil ialah penggunaan tiga buah komputer utama, salah satu dari ketiga-tiganya akan mengendalikan sendiri sistem fly-by-wire. Dan setiap komputer utama ini mempunyai tiga buah sub-komputer. Jadi, ada 9 buah komputer yang beroperasi mengendalikan sistem fly-by-wire. Jelas, ada banyak back-up untuk sistem ini !
Satu lagi langkah awasan yang diambil pihak Boieng ialah sokongan bekalan kuasa elektrik kepada kokpit. Bekalan kuasa ini merupakan kuasa elektrik yang menghidupkan paparan digital pada LCD. Ia selalu diambil dari kedua-dua enjin pesawat. Kemungkinan kedua-dua enjin akan gagal beroperasi adalah sangat kecil, namun Boieng tidak mahu kejadian yang tidak diingini dari berlaku; jadi mereka menambahkan dua sumber bekalan sokongan. Yang pertama ialah APU atau Unit Bekalan Sokongan. Ia merupakan enjin ketiga yang lebih kecil, yang membekalkan kuasa apabila kedua-dua enjin tidak berfungsi. Bekalan sokongan yang kedua merupakan sokongan kuasa dari bateri, yang sama fungsinya seperti bekalan kuasa bateri pada pemain CD atau jam.
Banyaknya kelebihan berbanding sistem hidraulik konvensional menjadi sebab utama yang mendorong Boieng dan Airbus untuk memilih sistem ini. Sistem kawalan pesawat yang tertua ialah sistem yang menggunakan daya terus dari gerakan otot tubuh juruterbang. Secara asasnya, juruterbang menggerakkan permukaan kawalan dalam kokpit; dan sementelah kawalan disambungkan secara terus menggunakan kabel keluli kepada bahagian pesawat, bahagian yang digerakkan itu akan bergerak. Sistem kawalan secara terus menggunakan daya gerakan otot ini telah digunakan oleh Wright Bersaudara. Sistem ini bukan setakat memenuhkan pesawat dengan banyak kabel yang besar dan berat; malah menyebabkan juruterbang menggunakan kudrat otot untuk menggerakkan bahagian yang mengawal pesawat, menyebabkan juruterbang mudah mengalami kepenatan. Sistem fly-by-wire pula sangat berbeza dengan sistem kawalan menggunakan daya gerakan otot. Saking sistem fly-by-wire merupakan cara mengawal pesawat yang terkini, ia tidak menggunakan kabel yang besar-ia menggunakan wayar yang nipis; jadi, pesawat lebih ringan dan menjimatkan minyak.
Sistem kawalan yang berada di tengah-tengah sistem daya terus dan sistem fly-by-wire muncul seiring dengan era pesawat jet. Sistem jenis ini dipanggil sistem hidraulik. Sementelah sistem ini amat serupa dengan sistem daya terus oleh sebab penggunaan kabel keluli yang masih ada, sistem ini menggunakan kuasa hidraulik untuk menggerakkan bahagian yang hendak digerakkan. Apabila daya dari kabel mencapai bahgian hidraulik, kuasa hidraulik akan menggerakkan bahagian tersebut. Sistem hidraulik mempunyai banyak kelebihan berbanding sistem daya terus, oleh sebab juruterbang tidak akan berasa amat letih, kerana kuasa hidraulik melakukan sebahagian besar kerja yang diperlukan. Sistem fly-by-wire mempunyai kesamaan dengan sistem hidraulik dari aspek penggunaan kuasa hidraulik bagi menggerakkan permukaan kawalan. Dalam sistem fly-by-wire, ACE menggerakkan kuasa hidraulik. Perbezaan yang timbul ialah isyarat gerakan dari ACE dihantarkan lewat dawai nipis kepada komputer yang menapis isyarat pada situasi yang diperlukan, dan bukannya menggunakan kabel besar.
Sistem fly-by-wire nampaknya akan bertahan lama sebagai sistem pilihan. Keupayaan untuk mendapatkan kawalan permukaan berbantu komputer membuat tugas seorang juruterbang menjadi lebih mudah. Sebagaimana yang telah disahkan oleh ketiga-tiga orang juruterbang B777 United Airlines yang saya temui, sistem ini semestinya pilihan yang tepat sebagai sistem kawalan bagi Boeing 777.
Ismi Nailofar
