Tinta Cinta Ismi’ Nailofar

1. FROZEN IN FLIGHT

 ( Gambar Hiasan : Pesawat yang  setara dengan American Eagle 4148

Episod ini memerikan geruh yang menimpa Penerbangan 4184 milik American Eagle pada 31 Oktober 1994 di Roselawn, Indiana, AS. Sebab utama episod Frozen In Flight menjadi salah satu episod pilihan penulis ialah episod ini mampu menjadi sharh/anotasi kepada satu babak dalam drama pentas Charlie Victor Romeo. Izinkan penulis menjelaskan secara ringkas tentang Charlie Victor Romeo terlebih dahulu. Drama pentas 90-minit ini memaparkan enam babak berasaskan transkrip kotak hitam dari 6 insiden/geruh udara, dan ia terlebih dahulu memaparkan kejadian di Roselawn ini sebagai babak keduanya. Saking babak dan dialog dalam drama tersebut agak sukar difahami kerana penuh dengan istilah teknikal dan ungkapan-ungkapan yang biasanya hanya difahami oleh sesama juruterbang, serta setiap babaknya berdurasi pendek, maka episod demi episod dokumentari ACI mampu menjadi ‘teks’ yang menjelaskan jagatcitra ( meminjam ungkapan Mohd Affandi Hassan ) dalam  Charlie Victor Romeo.

Kembali kepada episod ‘Frozen In Flight’, penulis tidak akan memerincikan semula kronologi insiden, kerana semua itu boleh didapati dengan mudah dari wikipedia serta laporan rasmi ( NTSB REPORT AAR-96/01 ) yang boleh dimuat turun dari internet.

Pihak NTSB ( National Transportation Safety Board ), dalam laporan yang sama, telah mengenalpasti prima causa yang paling mungkin bagi insiden American Eagle 4184 sebagai : natijah kehilangan kawalan akibat pergerakan aileron luar duga lagi mendadak, berpunca dari pembentukan rabung ais pada sayap pesawat ATR-72 yang telah melampaui kawasan but nyahaisnya- ekoran fenomena hujan beku luar biasa yang melanda ruang angkasa Roselawn.

Menurut laporan mereka lagi :

 
…. The airplane was susceptible to this loss of control, and the crew was unable to recover.

Contributing to the accident were: 1)The French Directorate General for Civil Aviation’s (DGAC’s) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions;

2)the DGAC’s failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions,

 3) the Federal Aviation Administration.s (FAA.s) failure to ensure that aircraft icing certification requirements, a-3 operational requirements for flight into icing conditions, and FAA published aircraft icing information adequately accounted for the hazards that can result from flight in freezing rain.

4) the FAA’s inadequate oversight of the ATR 42 and 72 to ensure continued airworthiness in icing conditions;

And,  5) ATR’s inadequate response to the continued occurrence of ATR 42 icing/roll upsets which, in conjunction with information learned about aileron control difficulties during the certification and development of the ATR 42 and 72, should have prompted additional research, and the creation of updated airplane flight manuals, flightcrew operating manuals and training programs related to operation of the ATR 42 and 72 in such icing conditions[2].                                          

( m/s a-2 hingga a-3, dengan penegasan ditambah )

Saking geruh di Roselawn, American Eagle dan operator ATR yang lain memindahkan operasi ATR mereka ke hub wilayah selatan seperti Texas, Florida, Kepulauan Caribbean dan lain-lain demi mengelak cuaca berais..

( kanan bawah : Snapshot dari drama pentas Charlie Victor Romeo – babak berasaskan tragedi ini )

Justeru, apakah pengajaran yang boleh penulis perolehi dari episod ini ( Tanpa menafikan segala sesuatu itu terjadi dengan izin Allah dan apa yang diperolehi tim penyiasat NTSB sekadar asbab yang membolehkannya, serta dalam masa yang sama bersifat boleh dikongsikan secara universal dengan semua aspek kehidupan di luar lingkungan dunia penerbangan ) ?.

Pertama, pentingnya pendekatan historikal dalam apa jua aspek kehidupan. Dalam konteks ini ialah dalam penyiasatan suatu insiden udara. Ekoran protes para juruterbang serta desakan orang awam yang sedar akan bahaya yang mengancam mereka- yang terjadi dalam tempoh siasatan, Gregory ‘Greg’ A. Feith ( ketua tim penyiasat NTSB ) dan timnya telah menelusuri sejarah pesawat berkenaan untuk membuktikan dakwaan bahawa pesawat ATR memang mudah terjejas dalam keadaan berais memang ada asasnya. Dan mereka mendapati kecenderungan yang hampir-hampir sama serta membimbangkan wujud dalam data yang diakses dari perakam data penerbangan ( FDR ) pesawat yang terkena geruh di Roselawn dengan kes-kes sebelumnya..

Kedua, kepentingan eksperimen saintifik dalam membuktikan kebenaran serta keadilan. Pihak NTSB dan NASA membuat beberapa eksperimen/perujian saintifik bagi menguji kesan kerpasan beku terhadap kawalan dan kestabilan pesawat ATR. Eksperimen/perujian pertama adalah Perujian Situasi Pengaisan Terhadap Bahagian Airfoil Dalam Terowong Angin ( Icing Tunnel Test ), diikuti oleh Perujian Simulasi Komputer untuk melihat ice accretion pada ATR-72 ( Icing Computer Simulation ), dan Perujian simulasi komputer bagi melihat aliran udara ke atas airfoil ATR-72 dalam kepelbagaian ice accretion sama seperti yang ditemui dalam eksperimen pertama ( Airflow Simulation )[3]. Eksperimen/perujian dilanjutkan lagi di pihak ATR[4] dengan Icing Tanker Test yang dibuat di Pangkalan Udara Edwards, California pada Disember 1994. Mereka menggunakan pesawat pengisi minyak kepunyaan Tentera Udara AS yang diisi air berpencelup kuning. Mereka meniru situasi yang sama seperti situasi yang dilalui oleh American Eagles 4148, dengan air berpencelup itu disemburkan ke arah pesawat ATR yang diubahsuai untuk perujian tersebut demi ‘mencipta’ hujan berais tiruan[5]. Hasil eksperimen menunjukkan firasat Feith tidak tinggal persangkaan semata-mata, pergerakan luar duga aileron yang terjadi kepada pesawat-pesawat ATR yang terlibat dalam insiden membabitkan keadaan berais turut terjadi kepada pesawat yang sedang diuji dengan Icing Tanker Test. Hasil eksperimen juga menunjukkan tindakan juruterbang meluruskan pesawat yang terdongak sewaktu hujan berais menggunakan konfigurasi kelepak 15°  memburukkan lagi risiko terbentuknya rabung ais melewati but penyah-ais..

Ketiga, sikap suka menuding jari ke arah pihak lain adalah perbuatan yang merugikan dalam apa-apa aspek kehidupan. Dalam kes-kes sebelum Roselawn ( keutamaan kepada kejadian di Crezzo, Itali pada tahun 1987 ), pihak Aerospatiale lebih cenderung menyalahkan operator dan krew yang mengendalikan pesawat buatan mereka, berbanding menilai semula halangan yang menjejaskan pesawat mereka. Akibatnya mereka terlepas pandang peluang untuk bertindak secara lebih positif yakni memperbaiki keupayaan pesawat ATR mengharungi cuaca berais secara teknikal mahupun secara manusiawi ( melalui tambah-nilai kepada manual penerbangan dan pengoperasian serta program pelatihan krew yang mengendalikan pesawat ATR ), sehinggalah kejadian di Roselawn membuka mata mereka.

Keempat, geruh di Roselawn membenarkan kata-kata Profesor Harry G. Frankfurt tentang wujudnya kegiatan yang bersifat ‘Bullshit’ dalam masyarakat Amerika. Malah mengungkapkan betapa berleluasanya budaya ‘idle talk’ di mana-mana dan terbitnya keperluan untuk bersikap berhati-hati terhadap pengamalnya.

     Kenapa geruh di Roselawn membenarkan kewujudan hal-hal bersifat bullshit ? Sebelum pergi lebih lanjut, terlebih dahulu lihatlah kenyataan professor ini dalam buku On Bullshit[6], mukasurat 62-63, untuk melihat sebab-munasabab timbulnya diksi yang kasar ini:

            “ Why is there so much bullshit ?… Without assuming that the incidence of bullshit is greater now. I will mention a few considerations that help to account for fact that it is currently so great.

            Bullshit is unavoidable whenever circumtances require someone to talk without knowing what he is talking about. Thus the production of bullshit is stimulated whenever a person’s obligations or oppurtunities to speak about some topic exceed his knowledge of the facts that are relevant to the topic. This discrepancy is common in public life, where people are frequently impelled-whether by their own propensities or by the demand of others-to speak extensively about matters of which they are to some degree ignorant.

 
Ada apa dengan ‘idle talk’ pula ? Pembaca yang berminat untuk tahu lebih dalam boleh membaca pendapat Martin Heidegger di m/s 158, buku Being And Time yang diterbitkan pada tahun 1996, serta m/s 106 buku Stephen Mulhall : Heidegger and Being And Time yang diterbitkan pada tahun yang sama.)

Kenapa bullshit dan idle talk wujud dalam tragedi Roselawn ? Jika dilihat gelagat media Amerika sebelum laporan rasmi tragedi itu dikeluarkan, gelagat mereka membenarkan kewujudan kedua-duanya -apabila mereka mensensasikan geruh di Roselawn dan sangkut-pautnya dengan isu Bilateral Air Worthiness Agreement yang dibuat antara Amerika dan Perancis^[7]

Dan penulis berminat untuk menurunkan pendapat Mulhall sifat-sifat mereka yang terlibat dalam ‘idle talk’, dari buku yang sama^[8],. Mereka :

“ …cannot distinguish genuine comprehension from its counterfeit : superficial understanding looks eccentric and marginalized. This ambiguity is not the conscious goal of any given individual; but in a public world dominated by idle talk and curiousity, it permeates the understanding into which Dasein always already finds itself thrown, its inheritance from its fellow and its culture…”

Ingin mempersoalkan ? Penulis menyarankan kepada mereka yang ingin berbuat demikian agar menonton episod Frozen In Flight sehabis tumpuan
Apa kesan budaya ‘idle talk’ ini ? Secara am ( termasuk hal-hal seputar bidang penerbangan ), memadailah Heidegger dalam Being And Time ( m/s 158 ) menjelaskan dan menyimpulkan :

“ Idle talk, which everyone can snatch up, not only divests us of the task of genuine understanding, but develops an indifferent intelligibility for which nothing is closed any longer…

            The fact that one has said something groundlessly and then passes it along is in further retelling sufficient to turn disclosing around into a closing off. For what is said is initially always understood as ‘saying’, that is, as discovering. Thus, by its very nature, idle talk is a closing off since it omits going back to the foundation of what is being talked about.

            This closing off is aggravated anew by the fact that idle talk, in which an understanding of what is being talked about is supposedly reached, holds any new questioning arid discussion at a distance because it presumes it has understood and in a peculiar way it suppresses them and holds them back.”

Dan ini disokong oleh pendapat Stephen Mulhall yang menyatakan kesan ‘idle talk’ sebagai :  “  And the ease with which we then seem to ourselves to understand whatever is talked about entails that we think of ourselves as understanding everything just when we are failing to do so. By suggesting such complete understanding, idle talk closes off its object rather than disclosing them, and its also closes off the possibilities of future investigation of them.” ( them=object: apa yang diperkatakan )

Namun, kenyataan sensasi Steven Frederick[9] dalam rancangan Good Morning America dan risalah yang disebar-luaskannya di lapangan terbang- tentang kelakuan pesawat ATR dalam cuaca beku- tidaklah termasuk dalam kategori bullshit yang ditarifkan Frankfurt mahupun idle talk yang dimaksudkan oleh Heidegger dan Mulhall. Proses empirical-emotion dan emotion-empirical[10] yang dilalui Frederick memang ada asasnya, meskipun asas tersebut hanya menjadi kukuh lewat penjelasan bersifat ilmiah. Sungguhpun Frederick hanya memiliki pengalaman dan tidak penjelasan ilmiah, eksperimen demi eksperimen oleh NTSB-NASA serta oleh ATR telah memberikan asas yang diperlukan untuk membenarkan pengalaman beliau

Masih ada dua topik lagi untuk dikupas. Nantikan sambungannya…

Wallahualam.

[2] Berdasarkan maklumat terkini yang diperolehi dari laporan pihak NTSB, pindaan terkini pada  September 13, 2002. Sebelum pindaan tersebut dilakukan, NTSB dalam laporan asalnya telah menyatakan : The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the loss of control, attributed to a sudden and unexpected aileron hinge moment reversal that occurred after a ridge of ice accreted beyond the deice boots because: 1) ATR failed to completely disclose to operators, and incorporate in the ATR 72 airplane flight manual, flightcrew operating manual and flightcrew training programs, adequate information concerning previously known effects of freezing precipitation on the stability and control characteristics, autopilot and related operational procedures when the ATR 72 was operated in such conditions; 2) the French Directorate General for Civil Aviation’s (DGAC’s) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions; and 3) the DGAC’s failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions, as specified under the Bilateral Airworthiness Agreement and Annex 8 of the International Civil Aviation Organization.

Dan, “  Contributing to the accident were: 1) the Federal Aviation Administration’s (FAA’s) failure to ensure that aircraft icing certification requirements, operational requirements for flight into icing conditions, and FAA published aircraft icing information adequately accounted for the hazards that can result from flight in freezing rain and other icing conditions not specified in 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 25, Appendix C; and 2) the FAA’s inadequate oversight of the ATR 42 and 72 to ensure continued airworthiness in icing conditions.”

[3] m/s 92-93, NTSB Report AAR-96/01

[4] m/s 94, Ibid, Perujian tersebut perlu bagi proses menilai semula kelayakan terbang pesawat kumpulan ATR dalam keadaan cuaca berais oleh pihak FAA.

[5] Untuk keterangan lanjut, lihat bahagian lampiran, ibid, m/s 315.

[6] dipetik keterangannya oleh Mohd Affandi Hassan dalam buku beliau Gagasan Persuratan Baru : Pengenalan Dan Penerapan

[7] Menurut perkara 1.18.7, Bilateral Airworthiness Agreement, Ibid; persetujuan ini telah wujud sejak tahun 1973 lagi. Syarah lanjut boleh diperolehi dari perkara yang sama dalam Ibid.

[8] Juga dipetik keterangannya oleh Mohd Affandi Hassan dalam buku beliau Gagasan Persuratan Baru : Pengenalan Dan Penerapan

[9] Steven Fredrick merupakan seorang juruterbang yang bekerja dengan Simmon Airlines/American Eagle ketika kejadian di Roselawn itu berlaku. Beliau juga adalah teman rapat kepada Jeffrey Gagliano, juruterbang bersama yang terbunuh dalam kejadian di Roselawn. Terkilan dengan majikannya yang bersikap tidak kisah hatta setelah mengetahui risiko menerbangkan ATR dalam cuaca sejuk, Fredrick menyebarkan risalah agar para penumpang memboikot perkhidmatan Simmon Airlines ketika cuaca dingin melanda. Juruterbang yang sependapat dengan Fredrick membuat protes dengan melancarkan mogok. Tidak cukup dengan itu, beliau meneruskan kempen kesedarannya lewat program Good Morning America. Akibatnya beliau digantung kerja dan seterusnya dipecat dari jawatannya dengan sebab ketekalannya mempertahankan kebenaran. Kebenaran yang dipertahankannya itu dimanifestasikan dalam bentuk karya yang bertajuk : Unheeded Warning: The Inside Story of American Eagle Flight 4184. McGraw-Hill. ISBN 0070219516, 9780070219519. 

[10] Istilah empirical-emotion dan emotion-empirical buat pertama kalinya diperkenalkan oleh Mohd. Affandi Hassan untuk menjelaskan apa dia style dan retorik dalam konteks kritikan Sastera. Untuk lebih jelas lagi, beliau memperkenalkan proses tersebut ketika membahaskan idea-idea Prof. Rahman Shaari dalam buku ‘Pemikiran dan Pendekatan dalam Kritikan Sastera Melayu Moden’. Menurut beliau, proses emotion-empirical adalah proses pengkonkritan emosi yang bermula dari ‘pernyataan emosi yang meluap-luap, tetapi dikonkritkan melalui penggunaan bahasa yang puitis dan tepat-melalui style- dalam pengalaman empirikal penyair sendiri’. Manakala proses empirical-emotion adalah sebaliknya. Dalam konteks Fredrick ini, penulis bisa melihat kedua-dua proses amat relevan sebagai diksi yang tepat menyatakan pengalaman peribadi beliau mengendalikan ATR dalam cuaca sejuk yang diluahkan dalam Rancangan Good Morning America -dalam cara yang menyentak sesiapa sahaja yang mendengarkannya, malah sensasi yang diolahnya itu sampai mengancam masa depan kerjayanya sendiri.