Tinta Cinta Ismi’ Nailofar

  

Nota penulis/penterjemah ( pindaan 18 April 2009 ) :

 

Sungguhpun artikel ini diperolehi dari Kesatuan Juruterbang Syarikat Penerbangan Amerika Syarikat- lewat laman blog askcaptainlim.com, penulis sesungguhnya bukanlah individu yang pro-Barat atau pro-Amerika. Penulis sendiri menentang hegemoni Barat dan sebarang cubaan untuk mencedok bulat-bulat dari Barat tanpa penapisan dan pengadaptasian dengan tiang seri rumah budaya kita. Penulis cuma berlaku adil dengan ilmu pengetahuan yang tersurat dan tersirat dalam artikel di bawah tentang dunia penerbangan -yang masih misteri bagi kebanyakan pembaca yang cenderung kepada benda-benda klise. Ada terselit secara subtle kesan krisis Amerika pasca-Superman, Batman dan Spiderman : rasa benar-benar terdesak untuk mencari wira baru ( krisis yang pernah ditimbulkan teman penulis –Rebecca Ilham dalam cerpennya Wira ) untuk dijulang dalam tenatnya situasi ekonomi yang Amerika hadapi. Ada tanda kekuasaan Allah dan Kun fayakun yang perlu kita renungi. Sejujurnya, reputasi Sullenberger sebagai juruterbang benar-benar memacu semangat juang penulis untuk terus berkarya. Betapa golongan juruterbang –tak kira siapapun dia- memang untuk layak mendapat penghormatan penulis sejak dulu.

Ilmu dan hikmah yang ada sememangnya hak kita. Apa salahnya menterjemahkannya dari Bahasa Inggeris lenggok Amerika ke Bahasa Melayu dengan langgam Melayu Malaysia untuk dikongsi bersama ?

Sebelum meneruskan pembacaan ke artikel ini, penulis dengan sukacitanya mempersilakan pembaca merenungkan pendapat Dr. Sidek Baba yang dipetik dari buku Fikir Dan Zikir :

 

 

Golongan remaja memerlukan kemahiran berfikir. Tidak salah sekiranya remaja mempunyai fikiran kritikal, reflektif, analitikal, lateral, strategik, kreatif dan pelbagai lagi asalkan sumber dan sandarannya diambil daripada nilai-nilai yang baik dan bermanfaat. Kekaguman remaja kepada cara orang Barat berfikir dibimbangi menghilangkan asas berfikir Islami daripada jiwa mereka. Orang Barat berfikir kerana berfikir adalah alat dan matlamat hidup mereka. Umat Islam dianjurkan oleh Allah SWT berfikir tentang diri, tentang Maha Pencipta, tentang persekitaran dan tanda-tanda kebesaran-Nya.

Orang Barat berfikir mengenai sesuatu hanya dalam batasan benda. Mereka berfikir tentang kejadian, fenomena dan peristiwa dalam batasannya. Sebaliknya umat Islam bukan sahaja berfikir tentang benda, kejadian, peristiwa dan fenomena tetapi mengaitkannya dengan kejadian, penciptaan dan hikmah di sebalik kejadian. Mereka bukan sekadar mengaitkan semua itu dalam batasan biologi, geologi dan sebagainya tetapi menghubungkannya dengan takdir, musibah dan mehnah. Tujuannya supaya gambaran al-Quran tentang kisah dan ibrah menjadi sesuatu yang sentiasa hidup dan menjadi teladan serta peringatan bagi manusia terkemudian, khususnya yang melampaui batas.

 

 

 

Artikel asal : “ My Airplane.” – Why Sully May Be The Last Of His Kind- New York Magazine

Oleh:  Robert Kolker

Feb 1, 2009

( Diterjemahkan oleh Ismi’ Nailofar )

 

  

Aktiviti menerbangkan pesawat secara moden dibuat dalam rutin. Beratus-ratus daripada jutaan jam telah dihabiskan untuk menganalisis semua natijah yang boleh terjadi ekoran dari satu-satu tindakan, mengeluarkannya dari senarai risiko dan menyenaraikan apa yang patut dilakukan pada apabila ada sesuatu yang tak kena terjadi dalam kejadian yang jarang berlaku. Pada tengah hari Januari 15, Chesley B. Sullenberger III sedang mengikuti rutin tersebut. Beliau melaporkan diri untuk bertugas di Lapangan Terbang La Guardia pada waktu bertugas. Beliau mengimbas data pra-penerbangan yang piawai : angka berat dan keseimbangan; jumlah minyak yang perlu untuk pergi ke Lapangan Terbang Charlotte, Carolina Utara; perlepasan, pendakian dan laju menjajap pesawat. Beberapa saat sebelum 3:25 petang, menara kawalan membenarkan Penerbangan 1549 US Airways untuk berlepas. Pegawai Pertama yang bertugas bersama-sama Sully, Jeffrey Skiles, menjadi pengendali penerbangan. Mereka telah saling berbincang dan giliran untuk menerbangkan pesawat diberi kepada Skiles. Skiles menghidupkan pendikit. Sully menyebutkan laju yang sesuai. Dan pada pukul 3:25, mereka terbang di atas ruang angkasa Bronx, mara menuju ke Biggy Intersection, tetapan pandu arah di atas New Jersey yang membawa mereka keluar dari kawasan trafik udara Newark. Dari Biggy, mereka melencong ke arah selatan, di atas D.C. menuju ke Carolina Utara. Pengawal trafik udara memberi kebenaran kepada mereka untuk mendaki ke 15 ribu kaki. Sully memakluminya. Langit cerah dan tenang. Bagi Sully, penerbangan ini merupakan penerbangan terakhir dalam masa empat hari tempoh minggu kerjanya. Langit yang cerah dan tenang itu mempunyai semua yang diperlukannya untuk penerbangannya berjalan lancar.

Sully melihat sekumpulan burung sesaat sebelum mereka melanggar sekumpulan besar darinya –pada pukul 3:27. Beliau mendengar bunyi, “ Thump !” yang bertalu-talu. Dan dia terhidu baunya. Di tempat yang dia tidak silap duga. Setiap juruterbang yang mempunyai cukup jam penerbangan pernah menghidu bau burung terbakar. Di mana seringkali tidak lebih dari serangan burung berbanding apa yang dihadapi Sully–barangkali suatu bunyi tersekat-sekat yang kecil dalam deruman enjin sebelum pesawat terus mendaki. Namun, ia berbeza kali ini. Kali ini, pesawat tersenggut-senggut dan suasana senyap. Sully mungkin telah melalui sesuatu seperti itu lama dahulu sebagai pelatih, apabila jurulatihnya bingkas menjengah lalu menggerakkan pendikit kepada keadaan kaku agar menyerupai keadaan hilangnya kuasa enjin, kemudian bertanya, “ Baiklah, sekarang awak nak buat apa ?”. Tetapi keadaan yang dihadapinya sekarang bukanlah satu latihan. Ini merupakan kegagalan enjin yang benar-benar berlaku-pada kedua-dua belah enjin.  Sully berada 3200 kaki di udara, tanpa kuasa tujah, melayah perlahan-lahan dengan 150 penumpang dan empat lagi krew di dalam pesawat. Kapten mengambil alih kawalan pesawat buat julung-julung kalinya hari itu.

“ Kapal terbang aku[1].” , kata Sully.

“ Kapal terbang awak[2]”, sambut pegawai pertamanya.

            Juruterbang mempunyai peraturan yang harus diikuti, hatta pada keadaan pesawat yang akan terhempas, dan Sully menetapkan pendirian untuk mengikutinya. Dia menurunkan muncung supaya pesawat akan meluncur, tidak menjunam pantas. Beliau mengarahkan pegawai pertamanya untuk memulakan senarai semak prosedur tiga mukasurat untuk menghidupkan semula enjin, sungguhpun dia telah tahu dengan pasti bahawa perbuatan itu sia-sia cuma. Beliau menghubungi pengawal trafik udara untuk melaporkan kejadian serangan burung.

            “ Ah, ini Cactus 1549, terlanggar burung, kami kehilangan daya tujah pada kedua-dua enjin. Kami hendak berpatah balik ke La Guardia.”

            Pengawal mengarahkan menara kawalan La Guardia untuk menghentikan semua perlepasan pesawat.

            “ Itu dia ( Penerbangan –penterjemah )1549. Serangan burung. Ia kehilangan daya tujah enjin. Ia sedang berpatah balik dengan segera.”

            Waktu itu pukul 3:28 petang.

Juruterbang telah diajar untuk berfikir sebegini ketika mendarat cemas : jika anda perlu mendarat cemas, anda perlu mendaratkannya di lapangan terbang terdekat. Namun Sully tak punya masa untuk itu. Beliau telah kehilangan kuasa pesawatnya selama seminit; dia kini telah melayah jatuh di bawah arah 3200 kaki.

Pengawal bertugas bertanya seandainya Sully ingin mendarat di landasan 13 La Guardia. Sully membalas : “ Kami tak mampu. Kami mungkin akan mendarat di ( sungai- penterjemah ) Hudson.”. Mendarat di Teterboro juga bukanlah suatu kemungkinan. Beliau dapat melihat lapangan terbang di New Jersey itu pada luar jendelanya dan tahu bahawa jaraknya terlalu jauh. Peraturan yang ada sudah tidak berguna lagi. Sully ketiadaan buku panduan untuk mendapatkan petua dan pelangkah, sungguhpun beliau menginginkannya. Tiada seorangpun dari juruterbang dalam era penerbangan jet moden telah benar-benar berjaya melakukan pendaratan di atas air. Modul latihan dalam simulator penerbangan juga langsung tidak memberikan situasi tersebut sebagai salah satu keadaan yang perlu dihadapi oleh pelatih.

Dia membelokkan pesawat ke selatan dari Bronx untuk meletakkannya sejajar dengan Sungai Hudson. Jambatan George Washington berada lurus di hadapan. Sully memetia kedudukan sungai tersebut dengan cara yang sama beliau memetia Teterboro, memutuskan sama ada beliau dapat mendarat di atasnya. Dia dapat, hanya dalam jarak 900 kaki. Beliau kemudiannya perlu mengira lereng luncurannya, dan memikirkan cara untuk menceburkan pesawat ke permukaan air pada sudut yang sesuai dengan cermatnya agar muncung pesawat mendongak dan tiada satupun dari sayap pesawat yang terkena air. Jika muncung atau hujung sayap terkena permukaan air tatkala beliau menceburkan pesawat, pesawat boleh terbalik, terputar mahupun terpatah dua.

Waktu itu sudah pukul 3:29 petang. Sully melihat sebuah bot di atas sungai. Beliau mahu merapati bot berkenaan supaya penumpang dapat dikeluarkan dari bangkai pesawat. Beliau melakukannya dengan apa yang beliau ada. Tanpa menggunakan enjin, beliau menggerakkan kelepak pesawat memadai untuk mengawal kelajuan-cukup untuk mengurangkan impak, namun tidak terlalu perlahan sehingga pesawat terjunam seperti batu seberat 50-tan. Dan dengan 90 saat yang berbaki, beliau membuat komunikasi buat pertama kali kepada para penumpang penerbangan 1549.   

“Brace for impact.”

 

 

( Gambar Hiasan ) Insiden Membabitkan Pesawat Yang Dipandu Sully Di Sungai Hudson

 

            Bagaimanakah syarikat penerbangan yang ada telah berubah sejak zaman Chuck Yeager dan Pan Am.           

            Namun, pesawat yang dikendalikan Sully saat itu bukanlah berada dalam kawalannya secara mutlak. Apabila Chesley B. Sullenberger III mula bekerja sebagai juruterbang, 40 tahun dan 19, 663 jam penerbangan yang lalu, golongan juruterbang komersil dipandang seumpama sang dewata. Zaman itu zaman Chuck Yeager [3]dan Pan Am[4], dan seorang kapten dalam pakaian seragamnya merupakan golongan yang ada kelasnya tersendiri, setaraf dengan para pelakon Hollywood dan atlit professional. Pekerjaan ini penuh prestij dan dibayar lumayan; kanak-kanak mahu melawat ke geladak penerbangan, lalu membesar dengan cita-cita untuk menjadi juruterbang. Dan pada  Khamis Januari yang ceria tapi dingin itu, era juruterbang perwira kembali lagi, hidup buat berapa ketika, apabila Sully melayahkan pesawatnya di tengah-tengah Sungai Hudson lalu menjadi juruterbang pertama yang melaksanakan pendaratan atas air yang terkawal dengan menggunakan pesawat komersil moden, tanpa kehilangan nyawa hatta seorangpun. Pemartabatan Sully ( setara dengan yang diterima juruterbang era Chuck teager dan Pan Am ), yang bermula begitu mendadak sejak hari pemasyhuran Presiden Barrack Obama hingga ke Super Bowl dan berkesinambungan santak ke minggu hadapan, apabila juruterbang Penerbangan 1549 ini dijadualkan untuk tampil dalam siri televisyen 60 Minutes dan David Letterman.

            Hakikatnya, dalam tahun-tahun yang berlalu sejak Sully mula menerbangkan pesawat komersil, menjadi juruterbang telah tidak lagi dianggap kerjaya yang glamour. Automasi telah mengambil-alih banyak dari tugasan menerbangkan pesawat. Masalah yang menimpa perniagaan syarikat penerbangan telah menyebabkan juruterbang bekerja dengan waktu yang lebih panjang dan gaji yang lebih rendah. Menerbangkan pesawat kini dikawal oleh begitu banyak peraturan dan undang-undang yang boleh memenuhi beberapa jilid ensaiklopedia. Mereka yang tertarik pada profesion ini juga berbeza. Satu ketika dahulu, tugas menerbangkan pesawat komersil dibuat oleh bekas tentera udara yang kebanyakannya veteran tempur udara, kini telah diisi orang awam yang menganggap menerbangkan pesawat sebagai pekerjaan semata-mata dan keseronokan dikira faktor terkemudian. “ Dua puluh lima tahun dulu, kami selangkah di bawah tangga berbanding angkasawan,” ujar seorang juruterbang veteran. “ Sekarang ini kami selangkah di atas tangga berbanding pemandu bas. Dan pemandu bas mempunyai pencen yang lebih baik.” 

            Dari sudut pandangan seorang penumpang, perubahan sebegitu banyak kebaikannya. Setiap tahun, beratus-ratus daripada jutaan penduduk menggunakan perkhidmatan udara komersil di AS, dan bilangan mereka yang terbunuh kerana nahas udara sering hampir-hampir dalam angka dua digit yang rendah. Dalan tempoh dua tahun yang lalu, langsung tiada yang mati sama sekali. Perubahan dalam cara juruterbang dikaderkan dan dilatih merupakan sebab utamanya : Dalam kebanyakan situasi, pakar keselamatan penerbangan berkata, anda inginkan mereka yang ikhlas berkhidmat untuk syarikat, bukannya koboi[5]. Namun ada beberapa pengecualian, seperti keajaiban yang terjadi di Sungai Hudson- detik-detik yang jarang berlaku iaitu apabila juruterbang memilih untuk mengikut peraturan dan tidak mengkesampingkannya, tindakan sedemikian menjadi tindakan yang mengandungi risiko. Juruterbang seperti Sully yang boleh bertindak dalam persekitaran sedemikian merupakan golongan yang ‘diancam kepupusan’.

            Sully telah berada dalam mandala perniagaan ini begitu lama untuk menyaksikan perkembangan sebegini, sejak pertama kali perubahan tersebut berlaku. Dahulu, juruterbang sebahagian besarnya merupakan anak peladang yang tidak berpendidikan atau anak pekerja kolar biru yang meninggalkan rumah untuk menjadi wira perang. Sebahagiannya mungkin tidak pernah menghabiskan masa di sekolah juruterbang atau membaca manual penerbangan. Namun, apabila perjalanan udara komersil berkembang pesat, syarikat penerbangan mengambil citra seorang kapten wirawan, lelaki yang punya aura tersendiri dalam pakaian seragam yang anda boleh percayai sepenuhnya. Industri ini membayar lumayan untuk mendapatkan khidmat juruterbang generasi baru yang berpendidikan akademik tentera, sebahagian besarnya pernah berkhidmat di Vietnam. Generasi ini merupakan generasi di mana Sully bermula. Pada tahun 70-an, sebanyak 80 peratus dari juruterbang komersil pernah berkhidmat dalam angkatan tentera. “ Apabila Sully mula-mula diambil bekerja,” ujar Keith Hagy, pengarah kejuruteraan dan keselamatan penerbangan bagi Persatuan Juruterbang Syarikat Penerbangan, kesatuan juruterbang, “ Beliau mungkin telah dibayar begitu lumayan.”

            “ Syarikat penerbangan menyukai juruterbang tentera, sebahagiannya kerana kerajaan telah melakukan semua ikhtiar yang perlu untuk mereka,”, kata Don Skiados, yang pernah bergerak-kerja dengan golongan juruterbang selama 40 tahun sebagai mantan pengerusi Badan Akreditasi Penerbangan Antarabangsa. Angkatan tentera telahpun menguji keupayaan juruterbang dari segi psikologi, kecenderungan emosi, asas pengetahuan, masa tindakbalas dan keupayaan membuat penilaian. Hambatan tunggal yang wujud dari latar belakang ketenteraan adalah juruterbang tentera dilatih seperlunya untuk menjadi pengambil risiko. “ Pendekatan untuk misi ketenteraan ialah konsep ‘ Ini adalah peperangan’ ”,  kata Bob Ober, yang telah bekerja sebagai juruterbang untuk Pan Am selama 25 tahun dan untuk Delta selama sedekad. “ Redah sahajalah. Tak kisahlah jika ada hal yang tak beres, kami akan ambil risiko.”

             Sejak itu, budaya yang melingkari profesi juruterbang telah berubah 180 darjah. Juruterbang tentera telah memberi laluan kepada kadet-kadet yang dilatih untuk menjadi profesional- Kapten yang tahu bagaimana untuk mengetepikan ego dan tidak mengambil risiko yang tak perlu. Perubahan bermula apabila angkatan tentera mula mengecil seusai Perang Vietnam dan kolam bakat juruterbangnya mengering. Ruang yang dikosongkan juruterbang tentera diisi oleh generasi juruterbang yang sebahagian besarnya dididik di sekolah juruterbang yang menawarkan program ijazah selama empat tahun. Calon mengumpulkan jam penerbangan mereka dalam pesawat komuter kecil yang terbang antara Albuquerque dan Toledo, bukan dalam jet pejuang.

            Pesawat udara juga mula berubah. Apabila juruterbang era Vietnam mampu terbang lebih tinggi dan jauh, atau sebaliknya menggunakan turus kawalan dan kemudi, juruterbang masakini terbang berbantukan komputer. Sully, sebagai contoh, menerbangkan Airbus A320. Dalam pesawat yang teknologinya lebih lama, juruterbang menarik turus kawalan yang disambungkan dengan kabel ke arahnya, yang secara literal menarik pesawatnya ke atas. Dalam pesawat Airbus A320, beliau menarik ke belakang joystick yang menghantar isyarat kepada pendikit automatik komputer. Jika beliau berkhilaf, komputer sering memperbetulkannya, menujah jika beliau tidak melakukan hal tersebut secepatnya, tidak akan menegunkan pesawat jika beliau menarik pesawat terlalu kuat. Perlepasan pesawat mempunyai laju yang telah diprogramkan; juruterbang hanya perlu menggerakkan tuil pendikit ke takuk yang perlu.  Secara praktisnya, Airbus menganggap faktor khilaf manusia sebagai perkara paling bahaya ketika menerbangkan pesawat. Yang mengagumkan, anda boleh mengunakan juruterbang automatik pada ketinggian serendah 100 kaki di udara. Walaupun sebahagian kecil dari golongan juruterbang berasa resah akan keterbergantungan yang amat sangat terhadap teknologi dan kehilangan tumpuan -yang kebanyakannya bersifat bagaikan berdepan dengan pesawat yang sedang ‘ mempermain-mainkan juruterbang’- natijah dari keterbergantungan tersebut. Namun, tidak wujud pula pihak yang mula menimbulkan polemik yang menyatakan automasi telah mengambil alih kawalan daripada juruterbang. Hal yang sama juga berlaku kepada pengawal trafik udara dan operasi syarikat penerbangan. Sebelumnya, juruterbang memandu arah sendiri penerbangan pesawatnya, kini aktiviti pandu-arah pesawat dibuat dengan sistem GPS. Juruterbang lebih banyak menggunakan budi bicara tentang masa berlepas dengan keputusan dari pihak penyelenggaraan suatu waktu dahulu; kini mereka seringkali menolak dari menggunakannya.

Apa yang membezakan juruterbang yang hebat dari juruterbang yang gagal ?

            Kedudukan industri penerbangan komersil juga telah mengecilkan status juruterbang komersil. Zaman moden yang menyaksikan penggabungan beberapa buah syarikat penerbangan dan ancaman kebangkrapan serta kenaikan kos bahan api membawa makna bahawa juruterbang menghadapi jadual tugas penerbangan yang menjadi lebih lama, pembekuan elaun dan pemotongan pencen. Kini, gaji permulaan bagi sebahagian dari syarikat penerbangan yang ada serendah AS$25,000. Rancangan persaraan Sully telah ditarik balik sewaktu kebangkrapan menimpa syarikat penerbangan tempat beliau pernah bekerja, dan pembayaran gajinya hanya meningkat sebanyak 6 peratus dalam tempoh dua dekad. “ Golongan juruterbang komersil telah dilayan seperti komoditi,” ujar Gary Hummel, pengerusi jawatankuasa pelatihan bagi Kesatuan Juruterbang Syarikat Penerbangan US. “ … sampailah anda perlukan mereka untuk mendaratkan pesawat di atas Sungai Hudson. Dan anda pun berkata, ‘ Hey, pekerjaan sebagai juruterbang ini lebih dari sekadar menerbangkan pesawat !’ ”   

            Para juruterbang dan para penasihat perundangan bagi mereka merasai  keresahan akan kemungkinan pupusnya bilangan juruterbang yang hebat dari sistem yang ada sekarang. “ Saya mempunyai seorang anak lelaki berumur 27 tahun yang menjadi jurutera perisian,” ujar Hummel. “ Saya mempunyai seorang anak perempuan yang berumur 25 tahun yang menjadi jururawat professional. Mereka menamatkan pengajian dari universiti yang baik. Mereka berdua pernah menerbangkan pesawat, tetapi saya memberitahu mereka, ‘ Carilah kerja lain, sebab kamu takkan dapat menyara keluarga kamu atau terus berkerja dengan kerja ini sampai kamu pencen.’ Anak perempuan saya mendapat gaji yang lebih lumayan dalam tahun pertamanya sebagai jururawat berbanding apa yang Jeff Skiles, pegawai pertama yang membantu Sully sewaktu bertugas menerbangkan Penerbangan 1549, dapat setelah bekerja dengan setia selama 18 tahun pada US Airways. Apa halnya saya nak galakkan anak saya menjadi juruterbang professional pula ?”

            Golongan juruterbang menghadapi hambatan untuk menimbulkan isu tentang kesan-kesan yang bakal timbul kesan perubahan yang berlaku sekarang, disebabkan rekod keselamatan banyak syarikat penerbangan yang baik dan menarik perhatian pada masa kini. “ Anda pergi menyatakan pendapat dan berdebat dengan khalayak umum atau para CEO yang hal-hal ini boleh mendatangkan impak bagi keselamatan pesawat dalam hal-hal tertentu.”, kata Bob Ober. “ Statistik yang ada membuatkan usaha kami menjadi susah. Untuk menimbulkan isu ini pada seseorang yang tidak mengetahui dengan dalam akan operasi sehari-hari, yang tidak pernah duduk di dalam geladak penerbangan dan melihat sendiri bagaimana juruterbang bekerja. Tapi orang-orang yang bekerja dalam industri ini kena bersuara juga.”   

 

 

 

 ( Gambar Hiasan ) Dua Wajah, Dua Zaman : Sullenberger Ketika Zaman Mudanya di Kolej Tentera Dan Ketika Menerima Anugerah Penghargaan Sewaktu Hari Pemasyhuran Barrack Obama Sebagai Presiden AS.   

            Jadi, apa yang akan terjadi apabila perkara yang tidak dijangkakan berlaku ? Apa yang memisahkan seorang juruterbang yang hebat-sehebat Sully-dari seorang juruterbang yang gagal lalu terkena geruh, ketika suasana cemas berlaku ?

            Kekal bertenang jelas merupakan faktor penting, tapi mengapa ? Pada tahun 1989, Penerbangan 232 United Airlines, sebuah pesawat DC-10 yang dipandu oleh Kapten Al Haynes, terhempas dalam ikhtiar pendaratan cemas di Lapangan Terbang Sioux City, Iowa. Pesawat tersebut telah kehilangan satu enjin dan tiga sistem hidrauliknya, pendaratan cemas terpaksa dilakukan. Ketika kejadian tersebut berlaku,  185 orang telah terselamat. Sebahagiannya, mengawal diri merupakan sesuatu yang membantu Kapten Haynes untuk berasa tenang. Ujar beliau, “ Panik tidak akan membawa kebaikan. Pada hari pertama anda menerbangkan pesawat anda, anda sudah tahu jika anda berasa panik, anda mati sebelum anda benar-benar mati.” Bukan hanya kerana tugas menerbangkan pesawat ini untuk mereka yang cenderung untuk menangani stress secara efektif, tetapi industri penerbangan telah membangunkan sistem yang sofistikated untuk meneliti calon yang tidak jarang mengawal dirinya. “ Ketika saya diambil bekerja,” kata seorang juruterbang komersil yang telah bersara, “ Anda diambil bekerja berasaskan kelayakan anda, keputusan temuduga yang anda lalui dan itulah. Sekarang anda melihat cara syarikat penerbangan menapis senarai akhir calon juruterbang, anda ada ujian psikologi untuk dilalui, anda ada proses temuduga untuk dilalui dengan soalan-soalan yang amat sofistikated.’

Ribuan jam latihan juga membantu juruterbang untuk bersikap alah bisa tegal biasa pada stress yang mereka hadapi. Ujar Haynes, “ Dengan menjalani latihan semula secara berterusan, dan melalui segala macam situasi masalah serta melakukan segala langkah penyelesaian dengan tenang dan efisien, masalah yang mungkin wujud nanti sudah menjadi kebiasaan anda dengan sendirinya.  Jadi bila tiba harinya, bila sesuatu yang tak kena benar-benar berlaku, benda tu sudah menjadi darah daging anda dan anda cuma lakukan penyelesaiannya.” Simulator pesawat yang terkini mampu menawarkan situasi yang menyamai hampir semua realiti situasi cemas yang ada. “ Ia sebetulnya lebih sukar untuk diterbangkan berbanding pesawat sebenar, jadi bila anda mampu menerbangkan simulator pesawat, sudah tentu anda boleh menerbangkan pesawat sebenar.”

Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, paradigma lama tentang juruterbang yang beraksi menyelamatkan pesawat secara sendirian telah disangkal dengan mengutamakan prinsip kerjasama yang bersungguh-sungguh. Pendekatan sebegini dikenali sebagai Crew Resource Management, dan ia dilihat sebagai elemen kritikal yang lain, yang mampu untuk menangani kirisis dengan jayanya. Kes United Penerbangan 232 diajarkan sebagai kes kajian CRM. Denny Fitch merupakan seorang gurulatih penerbangan dan pemeriksa juruterbang yang menjadi penumpang Penerbangan 232 secara kebetulan. Apabila Fitch memaklumkan kepada krew di dalam geladak penerbangan bahawa beliau benar-benar mengetahui bagaimana sistem dalam pesawat DC-10 beroperasi, Haynes membawanya ke hadapan dan beliau serta krew yang lain berkerjasama dengan Fitch. “ Kapten yang lain barangkali bercakap seperti ini, ‘ Kenapa awak tak duduk diam-diam sahaja ? Aku sibuklah di sini !’ ulas Gary Hummel. “ Tapi Kapten Haynes berkata sebaliknya, ‘ Sudah tentu saya akan dapatkan apa sahaja pertolongan yang saya boleh perolehi.’ ” Hanya dengan bergerak-kerja bersama-Fitch mempunyai pengetahuan tentang sistem hidraulik pesawat DC-10 yang terbukti kritikal- barulah Haynes serta krew yang lain dapat mencerakinkan penyelesaian yang efektif. “ Jika anda  membaca transkrip perbualan dalam kokpit, anda akan dapati pertengkaran tidak berlaku sama sekali,” tambah Haynes. “ Tak ada siapapun yang benar-benar tahu apa yang perlu kami lakukan, dan kami cuma bekerjasama untuk mencari jalan macam mana hendak mendaratkan pesawat. ”    

Seterusnya : Mengapa juruterbang yang lain menyimpan rasa segan akan Sully ?

Syarikat penerbangan yang ada telah membuat kesimpulan sejak itu, bahawa juruterbang dan krew yang kurang berkomunikasi saat krisis berlaku merupakan mereka yang paling mungkin untuk gagal, dan CRM kini menjadi suatu bahagian dalam latihan penerbangan yang piawai. Penerbangan yang dibuat dalam simulator malah dirakamkan secara audio-visual dan dikritik demi memaksimumkan kerjasama yang terjalin sesama juruterbang serta antara juruterbang dan krew kabin. “ Sewaktu proses soal-balas bagi mendapatkan maklumat tentang latihan yang telah dijalankan,”, kata Hummel, “ anda sebenarnya duduk bersama-sama dengan Kapten dan juruterbang bersama yang bergandingan dengannya lalu berkata, ‘ Hei, bila anda menghadapai situasi cemas, dan anda memandang pembantu anda dan memberitahunya, ‘ berikan saya gear pendaratan sekarang’- bagaimana mesej tersebut sampai padanya ?’ Dan juruterbang bersama tersebut boleh berkata, ‘ Baiklah, dia ( Kapten ) ni dari jenis yang membuatkan saya hilang semangat. Cara dia bercakap dengan saya semacam dia ni tengah bertempik pada saya.’ Dan Kapten tersebut mungkin duduk semula lalu berkata pada saya, ‘ Awak tahu tak, yang saya tak tahu bahawa saya telah menyampaikan mesej pada pembantu saya seperti orang buruk perangai ? Saya sepatutnya boleh berkata padanya, “ Hei, boleh tolong berikan saya gear pendaratan ?” lalu boleh membabitkan dia sebagai rakan sepasukan dan membuatkannya lebih merasakan bahawa dirinya sebahagian dari pasukan saya.’”

            Dalam masa yang sama, seseorang juruterbang perlu mengetahui bilakah dia patut mengambil alih tugas menerbangkan pesawat sendiri dan bertindak tanpa disertai sebarang petua dan pelangkah dengan bersahaja. Al Slader merupakan juruterbang bersama dalam penerbangan 811 United Airlines – yang merupakan sebuah pesawat 747 yang sedang dalam penerbangan dari Honolulu ke New Zealand dalam tahun 1989 –apabila sebuah sistem yang mengunci pintu kargonya gagal lalu meletupkan keluar kerusi penumpang yang ada dalam beberapa barisan. Dengan lubang besar di sisi pesawat mereka, krew penerbangan 811 masih mampu membuat pendaratan cemas kembali ke Hawaii. Sembilan penumpang maut, tetapi 346 yang lain terselamat. “ Kami mempunyai dua enjin yang tidak berfungsi, nombor dua dan empat, pada sisi yang sama,”  kata Slader. “ Kami akan terhempas, cuma tak tahu di mana tempatnya.”  Prosedur yang diberikan United Airlines untuk kerosakan enjin yang teruk ialah untuk menarik firewall shutoff, tambahnya lagi. “ Jika saya berbuat demikian, kami akan kehilangan dua sistem hidraulik.” – separuh dari kawalan penerbangan pesawat-“ dan kami akan terhempas di dalam air. Tapi saya tidak melakukannya.” 

            Dalam situasi kecemasan, Denny Fitch memberikan pendapat, “ Anda perlu terus hidup dengan apa yang anda boleh gunakan dalam buku panduan, jika tiada di dalam buku gunakan pengalaman, kemahiran dan kebitaraan sebagai juruterbang. Anda hanya perlu memberikan jawapan anda sendiri untuk masalah yang tiada sesiapapun memikirkannya sebelum itu.” Rasa optimis gaya lama juga boleh membantu, Fitch menambah. “ Pendirian saya sejak insiden itu mula berlaku adalah pendirian bahawa kami tidak akan terhempas,” kata beliau. Beliau mempunyai visi yang jelas bagi natijah yang diinginkannya : “ Kami akan berjaya mendaratkan benda ini, dengan roda yang sudah diturunkan, melesat di atas landasan lalu kami menghentikannya. Pintu kecemasan dibuka, tangga gelongsor diturunkan dan 296 orang dalam pesawat menggelongsor keluar dengan selamatnya. Lalu kami pergi mendapatkan pengangkutan darat, pergi ke bar yang paling hampir dan saya minum-minum[6].”

            Apabila anda melanggar peraturan, tindakan anda haruslah kena pada tempatnya. Saking hal sedemikianlah juruterbang yang lain menyimpan rasa segan pada juruterbang seperti Haynes, Slader dan Sully di dunia ini. “ Golongan juruterbang merupakan mereka yang melakukan aksi on-off dengan suis yang ada.”, kata Jack Stephan, seorang lagi juruterbang US Airways. “ Kami melalui proses membuat keputusan, melalui prosedur dan latihan serta senarai semak, dan juruterbang pun tahu apa yang perlu dibuat. Kapten Sullenberger telah mempamerkan gaya menerbangkan pesawat yang perlu, apabila senarai semak benar-benar tak dapat menyelesaikan situasi yang ada. Tak ada cara untuk melatih juruterbang bagi menghadapi apa yang dihadapinya. Ini benar-benar adikarya seni menerbangkan pesawat. ”

            Dikurniakan nasib baik juga merupakan satu faktor. Ia benar-benar bagaikan tikus yang jatuh ke beras apabila Sully pernah dilatih sebagai juruterbang pesawat luncur. Langit yang cerah dan kurang berangin pada hari tersebut juga telah membantu. “ Jika Sully berada lebih kurang sebatu dalam arah yang lain yang menentang arah sungai, beliau takkan dapat melakukan pendaratan sebegitu,” ulas Slader. “ Beliau takkan dapat meluncur ke sungai. Jadi, beliau melakukan kerja yang bagus, tetapi memang ada sedikit faktor nasib baik yang terlibat di situ. Perkara yang sama terjadi pada kami. Kami benar-benar bernasib baik.”

            Segelintir dari pakar berasa resah pada hakikat bahawa juruterbang yang ada hari ini- dengan ketiadaan pengalaman ketenteraan, kecenderungan mereka untuk menghindar risiko, pergantungan mereka pada automasi- mungkin sekali kurang berupaya untuk bertindak mengikut budi bicara tanpa sebarang persiapan- sewaktu berlakunya kecemasan. Mereka mungkin sekali orang yang betul bagi menyediakan margin keselamatan yang terhebat dengan nombor yang terhebat. Dan di dalam mandala di mana 80,000 pesawat berlepas dan mendarat di AS setiap hari,  mempunyai seangkatan juruterbang sebegitu memang munasabah. Namun, apa yang akan terjadi jika anda merupakan salah seorang dari mereka yang kurang bernasib baik, yang menaiki pesawat yang berada dalam masalah ? Dalam pesawat sedemikian rupa, amda mungkin menginginkan juruterbang yang pernah mengelakkan tembakan musuh dalam Perang Vietnam, juruterbang dari era juruterbang perwira. “ Saya tidak mencadangkan yang juruterbang muda atau juruterbang baru tak berupaya menangani situasi,” kata Jack Stephan. “ Tapi, apakah anda mahu anak anda berada dalam penerbangan sebegitu ?” 

            Pentingnya keupayaan seorang juruterbang untuk bertindak mengikut budi-bicara tanpa apa-apa persediaan dalam suasana cemas bukannya satu kerugian di pihak penumpang. Haynes, Fitch dan Slader semuanya masih saling berhubungan dengan  segelintir daripada mangsa-mangsa yang terselamat. Mereka pernah makan malam bersama, melihat pertunjukan hiburan, hatta pergi menonton perlawanan sukan. Fitch mengatakan yang beliau mendapat kad Hari Natal dari sebuah keluarga yang bayi perempuan mereka terselamat dalam nahas penerbangan 232. Bayi tersebut telah berada dalam usia 20-an sekarang ini. “ Saya melihat budak itu membesar,” ujar Fitch. “ Anda tahu, ada suatu tanda ingatan yang tersisip di situ ( kad ), ‘Lihatlah dia, itulah nyawa yang pernah kau selamatkan.’ ”. Sungguh satu tanda ingatan yang manis, betapa mereka menghargai saya atas apa yang saya telah lakukan.”

            Sepucuk surat yang ditulis oleh salah seorang penumpang buat Sully

            David Sontag, seorang penulis skrip filem berusia 74 tahun yang menjadi professor, sedang terbang kembali menuju ke Carolina Utara dengan Penerbangan 1549 US Airways setelah menghadiri upacara pengebumian abangnya. Beliau yang duduk di kerusi 23F telah terdengar bunyi ‘bang’ seminit sejurus berlepas, dari sebelah belakang pesawat. Dari jendelanya beliau dapat melihat api yang marak keluar dari salah satu enjin pesawat. Lima minit kemudiannya aura ketakutan menyusuli : perlanggaran, pengosongan pesawat dan menanti untuk diselamatkan. Sebelum mereka ( Penerbangan 1549 ) terbentur ke permukaan air, beliau berdoa : “ Ya Tuhan, keluargaku tidak memerlukan dua kematian terjadi dalam seminggu.”     

Minggu  lepas, Sontag menulis surat buat Sully dan seisi krew yang ada. “ Saya cuba untuk menulis surat itu sebaik mungkin, secara khusus untuk mereka.” Kata beliau- sungguhpun surat tersebut ditulis untuk pramugari yang tidak pernah dilihatnya di bahagian hadapan. Dalam suratnya kepada Sully, beliau berkata, beliau mengucapkan terima kasih buat juruterbang yang bertugas “ Kerana kemahiran luar biasa dan fikiran jernihnya serta keputusan yang telah diambil, dan ketenangan bersama-sama profesionalisme yang dipamerkannya.” Beliau mengepilkan kata-kata yang diucapkannya sewaktu upacara pengebumian abangnya di New York : “ Kami meninggalkan sebahagian kecil dari diri kami kepada setiap orang yang pernah menyentuh hidup kami.”  Semua krew, kata Sontag, “ …akan hidup bersama-sama mereka yang berada dalam penerbangan itu- dan sesiapa yang kami sentuh dengan hayat yang ada.”

Sontag percaya bahawa Sully melakukan satu perkara penting pada hari tersebut, yang menghalang penyebaran rasa panik : Sully tidak mengumumkan arahan ‘ Brace for impact’ santak ke waktu di mana arahan tersebut benar-benar perlu. “ Saya rasa beliau menunggu sebegitu lama ( untuk mengumumkannya ) untuk mencegah para penumpang dari menjadi tak keruan.”, ujar Sontag. “ Dengan menyatakan bahawa pesawat semakin hampir untuk terhempas, apa yang anda mampu lakukan adalah menundukkan kepala. Jika itu pilihannya, saya fikir satu pilihan yang bagus.”   

Sudah tentu Sully juga barangkali terlalu sibuk meluncurkan pesawatnya di Sungai Hudson, bagi membuat para penumpang kekal tenang. Tetapi Sontag lebih senang untuk berfikir bahawa Sully sedang mengawal pesawat sepanjang waktu-hakikatnya memang pesawat itu benar-benar dalam kendalian Sully waktu itu. Kita semua juga berfikir hal yang sama. Bagi kebanyakan dari kita, rasa percaya akan si kapten merupakan satu-satunya sebab mengapa kita sanggup menaiki pesawat udara. 

 

 

Nota Penterjemah :

 

[1] Dialog yang diambil dari transkrip perbualan yang dirakamkan oleh kotak hitam ini membawa makna konotasi bahawa Kapten sedang memaklumkan kepada pegawai pertamanya- yang sedang menanggar amanat sebagai Pilot-On-Flying- untuk mengambil-alih tugas mengendalikan penerbangan pesawat

[2] Pegawai Pertama bersetuju untuk menyerahkan tugas menerbangkan pesawat kepada Kapten

[3] Simbol yang diambil oleh pengarang asal sebagai ikon penanda zaman bagi era juruterbang perwira.

[4] Simbol yang dipilih oleh penulis asal  untuk menandakan era penguasaan syarikat penerbangan gergasi.

[5] Untuk mendapatkan kefahaman yang menepati kehendak makna perkataan ‘Koboi’ dalam teks asal, sila rujuk kertas kerja yang ditulis oleh Amy L. Fraher berjudul : ‘Training to be Selected’: Establishing the Case for a New Crew Resource Management Pedagogy yang boleh diakses di

http://www.ispso.org/Symposia/Baltimore/2005%20papers/2005Fraher.htm   

[6] Bagi yang berminat untuk mengetahui dengan lebih lanjut, sila baca transkrip kotak hitam bagi insiden United Airlines 232 yang boleh diperolehi di laman web Aviation Safety Network. Anda akan mendapati Denny Fitch telah menyatakan hal tersebut dengan jelas pada Kapten Alfred Haynes lewat salah satu dialog beliau yang bersahaja lagi bernada kecindan.